Pyöräilijän voimaharjoittelusta

Aika ajoin fillaristin voimaharjoittelu tulee puheeksi esim. palstoilla ja olipa Fillari-lehdessäkin taannoin juttu ja jonkinlainen painoharjoitteluohjelmantynkä. Ensimmäisen kerran kuin etsiskelin asiaan Fillari-foorumilta, yllätyin huomatessani kuinka kiistanalainen aihe tämäkin on. Vaikuttaa, että on olemassa melko kovaääninen joukko pyöräilijöitä joiden mielestä voimaharjoittelu on ihan tyhmää, ellei nyt peräti haitallista, ja sitä paitsi tämä ja tuo ammattilainenkaan ei harjoittelu kuin lajivoimaa survomalla mäki-intervalleja isolla vaihteella. Tästä ajattelusta olen kirjoittanut toisaalla ja ei siitä sen enempää – sillä en antanut tuon asenteen häiritä ja kokeilin itse. Alla siis muutamia kokemuksia ja niihin perustuvia huomioita voimaharjoittelusta harrastepyöräilijän näkökulmasta.

Vielä kuitenkin, ennen kuin mennään asiaan, on syytä todeta että olen täysi harrastaja sekä lääketieteen että valmennuksen suhteen. En suosittele ketään toimimaan artikkelissa kuvatulla tavalla kysymättä erikseen asiantuntijalta. Kerron tässä omia kokemuksiani, joiden perusteella itse kukin voi laatia omat harjoitusohjelmansa yhdessä alan ammattilaisen kanssa, oman kuntonsa ja terveytensä huomioiden.

Tausta ja tavoitteet

Sen verran lähtökohdista, että pyöräilen harrastamisen ilosta ja pysyäkseni kunnossa ja terveenä, sekä koska se on hauskaa ja tykkään puuhastella fillareiden kanssa. En siis kilpaile edes leikillään. Teen 1-3 kolme kertaa viikossa 1-2 tunnin maastolenkin, riippuen työkiireistä, matkustuksesta ja kelistä. Teen toimistotyötä ja liikun varsin vähän arki-/hyötyliikuntaa, lukuun ottamatta parin kilometrin työmatkaa ja ajoittaista asiointia pyörällä.

Lukijalle on voinut herätä kysymys, että miksi sitten tekisin voimaharjoittelua jos tavoitteena ei ole parantaa kilpailusuorituksia. Syitä tähän on kaksi: maallisempi syy on, että talvella on kylmää, pimeää ja märkää, joten pieni sisäharrastus alkoi vaikuttaa houkuttelevalta. Varsinainen tärkeämpi syy oli kuitenkin, että johtuen yksipuolisesta pyöräilystä minusta alkoi tuntumaan, että lihaskunto on aika tavalla epätasapainossa ylä- ja alaruumiin välillä, sekä erilaiset paikat alkoivat olla vähän sieltä sun täältä ja toispuoleisesti jumissa säännöllisestä venyttelystä huolimatta. Lisäksi käydessäni huvikseen hierojalla, hieroja totesi että nyt on selkälihaksissa aika paljon eroa koossa. Tästä siis tavoitteena voimaharjoitteluun oli parantaa lihastasapainoa ja jumpata (ala-) selkä kuntoon. Varsinaisena voimaharjoittelun tavoitteena on lisätä voimaa ja kestävyyttä, ei niinkään maksimoida massaa tai lihaksen kokoa itseisarvoisesti.

Voimaharjoittelun toteutus

Voimaharjoittelussa on perinteinen muistisääntö: tuloksiin vaikuttavat pääasiassa kolme asiaa: ärsyke eli harjoittelu, lepo ja palutuminen, sekä ravinto. Ärsyke eli harjoittelun aiheuttama ylikuormitus aiheuttaa tarpeen korjata lihas ja valvistaa sitä. Lihasten korjaamiseen tarvitaan ravintoa, erityisesti proteiineja. Tärkein asia mikä unohtuu, on että ylikuormitus eli treeni antaa kasvuärsykkeen, mutta varsinainen kasvu tapahtuu levossa. Eli edistyksen saavuttamiseksi kaikki akolmea tarvitaan. Alla jotain kokemuksia kustakin aspektista. Edelleen, en suosittele erikoisemmin ketään kopioimaan suoraan näitä kokemuksia, mutta toimikoon ne inspiraationa.

Harjoittelun periaatteet ja ohjelma

Koska edellisestä vähänkään järjestelmällisestä lihaskuntoharjoittelusta oli päässyt vierehtämään pari-muutama vuotta niin päätin aloittaa perusteista. Saliohjelman laatiminen aiheuttaa ainakin minulle aina kummasti päänvaivaa, ja kysymykset kuten mikä olisi paras ohjelma ja parhaat liikkeet mihinkin vaiheeseen. Lyhyen pohdinnan jälkeen totesin että harjoittelusta on enemmän hyötyä tehtynä kuin suunniteltuna ja poimin Lihastohtorin blogista suoraviivaisen perusohjelman pohjaksi. Tälläisen perusohjelman ulkopuolella, mikä itse kullekin sopii tai on hyväksi, riippuu omista tavoitteista ja kunnosta.

Yksi perusasia mitä ihmiset ilmeisesti inhoavat saliharjoittelussa, on se että se nähdään monomaanisena samojen liikkeiden hinkkaamisena kerrasta toiseen. Tähänhän se myös helposti menee, jos joku personal trainer tai asiaa tunteva kaveri tekee ohjelman ja sitä sitten lähtee toteuttamaan. Sinällään siinä ei ole mitään ongelmaa, haasteena vain on kyllästyminen ja sitten myös kehityksen loppuminen jossain vaiheessa. Minäkään en ole tälle immuuni ja uskon että myös saliharjoittelussa voi käyttää luovuutta ja maalaisjärkeä, joten laadin eräänlaisen ostoskori-ohjelman heti alkuun. Tiettyjen perusliikkeiden ympärillä vaihtelen settiä melkein kerrasta toiseen ’päivän kunnon’ mukaan.

Minun kokemuksen mukaan saman ohjelman vääntäminen alkaa saavuttaa rajahyötynsä 5-8 viikon jälkeen ja tulosten kehitys alkaa sakata, ellei mielenkiinto touhuun lopahda jo tätä ennen. Monesti tähän suositellaan hyvin perustein ohjelman jakamista useampaan lohkoon jolloin tehdään osa kropasta kerralla ja jaksotusta normaaleihin, helppoihin ja koviin viikkoihin. Minä teen periaatteessa ns. 1-jakoista ohjelmaa, eli koko kroppa kerralla. Tosin niin että jos olen pumpannut jalat tunnottomaksi yhdellä treenikerralla, otan mahdollisesti ne vähän kevyemmin seuravalla kerralla ja niin edelleen. Harjoittelun jaksotus on tullut siitä, että toimistoviikon aikana ehdin käydä kolmestikin salilla, jolloin teen yleensä suhteellisen suurta volyymiä (pitkiä sarjoja) ja matkojen johdosta tulee helposti muutaman päivä taukoja, jolloin ennen matkaa yleensä vedän kovan treenin pienellä voluumilla ja suurella intensiteetillä (lyhyet sarjat, isot painot, loppuun asti).

Noin ikäänkuin esimerkkinä ja kuvituksena tälle keskustelulle, tässä esimerkki ohjelmasta mitä on vääntänyt ja sen suoritusperiaatteista. Perussääntönä yritän tehdä ns. moninivel-liikkeitä eli ’raskaita perusliikkeitä’, kuten kyykkyä, dippiä, leuanvetoa. Näiden lisäksi paikkailen sitten eristävämmillä apuliikkeillä. Suoritustekniikasta yleisesti haluan sanoe, että kannattaa varsinkin alussa keskittyä suoritukseen ja pyrkiä löytämään ne oikeat liikeradat ja lihakset, näin treeni on turvallisempaa ja menee paremmin perille. Yritän olla käyttämättä sanaa mindfulness, mutta olaa tietoisia siitä mitä teette ja mitä kehossa tapahtuu, jotta homma ei lähde käsistä.

Painoista sen verran, että aivan alussa aloitin lihaskestävyydestä ja liikeratojen opettelusta pienillä painoilla ja pitkillä sarjoilla (luokkaa 3×12-15, ei loppuun asti). Tähän oli syynä se, että en esim. halunnut heti vammoja vaan koin mielekkäämmäksi opetella luontevat ja turvalliset liikeradat kevyellä kuormalla ja lisäksi lisätä palautumiskapasiteettia. Nimittäin tiukka maksimivoimaharjoittelu on paitsi vammautumisriski, kuormittaa tottumatonta hermostoa aika tavalla. Noin kolmen viikon jälkeen kun palautuminen alkoi sujua ja liikeradat olla luontevia, siirryin voimapainoitteisempaan sarjapituuteen (3×8-12 luokkaa). Tämä myös poistaa tai ratkaisee sarjapainojen valinnan ongelman siinä mielessä, että kun aloittaa kylmästi pohjalta niin progressio alussa on mukavan nopeaa. Sellainen huomio, että tällä ohjelmalla en ole isommin kokenut tilaa mitä ns. pumpiksi kutsutaan, mutta se ei ole sarjapainojen nousua estänyt. Siinä ei ole mitään pahaa jos paikat menevät pumppiin, mutta se ei ole pakollista tai edes välttämättä erityisen hyödyllistä.

En yleensä tee (kaikkia) sarjoja loppuun asti, ja lisään painoa kun 3×12 menee suhteellisen kevyesti ja aloitan 3×8 uudella painolla. Johtuen fillaritaustasta, teen jalkoja aika paljon maksimivoima sarjoilla (3×4-8 luokkaa). Sarjojen väliset palautukset yritän pitää tuntumalla kohtuullisen lyhyenä, alle minuutin tai kun syke vähän tasoittuu. Ajoittain teen suhteellisen suunnitelmallisesti, tai toisin sanoen kun on hyvän tuntuinen treenifiilis esim joka 3-4. kerta, isommilla painoilla lyhyet sarjat jossain liikkeessä. Seuraavassa minun 1-jakoinen ostoskoriohjelmani osapuilleen suoritusjärjestyksessä:

Jalat (yhteensä 2 liikettä)

  • Yksi seuraavista (3×8-12):
    • Etukyykky kahvakuulalla tai käsipainolla (Goblet squat)
    • Askelkyykky samoilla
    • Etuheilautus kahvakuulalla
    • Hyvää huomenta (Good morning) tai
    • Takakyykky
    • Maastaveto
  • Jalkaprässi, raskailla painoilla (3×4-8)

Erityishuomio tässä kohtaa: arvon lukijat, arvostakaa itseänne ja opetelkaa heti alussa asiantuntevan treenarin kanssa hyvä ja turvallinen tekniikka kyykkyyn/maastavetoon, erityisesti turvallinen ja luonteva selkärangan ja lantion asento (ks esim. Lihastohtori)! Kannattaa myös harkita aloittaa konservatiivisesti pienillä painoilla ja lopettaa sarjat siihen kun tekniikka hajoaa, eikä vääntää väkisin selkä vääränä ja välilevyt pullollaan jotain tiettyä toistomäärää. Siihen on syynsä miksi esim. minä teen maksimivoimat jalkaprässissä, nimittäin tiedän ettei keskivartalokorsetin kunto riitä (vielä) nostamaan turvallisesti riitävän suuria painoja.

Selkä (yhteensä 3 liikettä)

  • (Avustettu, koneessa tai kuminauhalla) Leuanveto ja/tai ylätalja (3-4×6-12, esim. 3×8-12 ylätaljaa, tai 2×4-8 leukaa ja 2×8-12 taljaa)
  • Ylävartalon kohotus, lisäpainolla (3×8-12)
  • Yksi seuraavista:
    • Kulmasoutu käsipainolla/kahvakuulalla
    • Alatalja

Rinta ja kädet (yhteensä 5 liikettä, sarjat 3×8-12, yleensä loppuun asti)

  • (Avustettu, koneessa tai kuminauhalla) Dippi
  • Yksi seuraavista tai yhdistelmä:
    • Penkkipunnerrus levytangolla,
    • Penkki käsipainoilla
    • Vinopenkki käsipainoilla
  • Hauiskääntö tangolla tai vasarakääntö käsipainoilla (esim yhdistelmä 2x 4-8 vasarakääntöä, ja 2×10-12 tangolla)
  • Päänyliveto tangolla tai taljassa

Huomaatte, että alkuperäisen tavoitteen mukaisesti, dippi ja päänyliveto käyvät myös selkään.

Vatsalihakset (yhteensä 3 liikettä)

  • Istumaannousu jumppapallon päällä (4x 12-maksimi)
  • Jompi kumpi: lankku (3x maksimipito) tai rutistus (3x 15-maksimi)
  • Sarjojen välissä farmarikävely kahvakuulilla tai käsipainoilla, tai pito käsi-/levypainolla

Ne jotka ovat fillarispesifisiäohjelmia katselleet, huomannevat että minä en ole ottanut ihmeemmin esim reiden lähentäjien tai lonkankoukistajien treeniä tai muita vastaavia. Kukin voi miettiä fillaspesifejä ja enemmän ja vähemmän toiminnallisia harjoitteita, ja halutessaan lisätä tai vaihtaa niitä tarpeen mukaan. Olen keskittynyt enemmän oman lihaskunnon virheiden korjaamiseen ja yleiseen tasapainotukseen tässä, kuin optimoimaan polkuvoimaa. Käytännössä teen siis itse asiassa aika tavalle perusvoimaohjelmaa. Asiatarkastajan vinkistä jatkossa luultavasti vaihdan esim. boksille nousun ohjelmaan tmv. suoraan polkuvoimaan vaikuttavan liikkeen toiseksi tai kolmanneksi jalkaliikkeeksi. Lisäksi, kun riittävä perusvoimataso ja tasapainoinen lihaskunto on saavutettu, ehkä lisään voimakestävyyttä ylipitkien sarjojen (1×50-100) tai pitkähköjen sarjojen ja lyhyiden palautusten muodossa (3×12-15, 30s. palautuksilla) viikko kerrallaan mukaan.

Oma lukunsa on sitten siirtyminen pyöräilyyn kesäkaudeksi. Jos ei halua menettää koko talvikauden edistystä, kannattaa suunnitella se yksi salikerta viikossa ylläpitoon. Jalkojen suhteen tämä ei ole ongelma, mutta ylävartalo tarvitsee ylläpitävää treeniä. Joku varmaan myös katsoo että käsivarsia tule treenattua aika paljon. Niitä oli alun perin vähemmän, mutta lisäsin käsiä kun kävi selväksi että näppivoimat eivät riitä selkien tekemiseen kunnolla. Toinen etu on, että maastossa pysyy paremmin sarvissa kiinni ja rentona pyörän päällä kun käsissäkin on voimaa. Varsinkin kun alamäet kasvavat, kyynärvarsien ns. pumppi (arm pump) tuntuu olevan tavallinen valituskohde. Sitä voi auttaa nimeen omaan noilla käännöillä, farmarikävelyillä ja pidoilla. Nykyisellään tämä ohjelma on jo luultavasti liian pitkä, koska aktiivinen trreniaika alkaa olla reippaan tunnin. Periaatteessa kannattaisi jaksottaa eri lihasryhmät 2-3:n eri treeniin ja käydä useammin.

Palautuminen

Saliharrastajat usein heittelevät sloganeita ”no pain, no gain” ja ”Pain is Weakness Leaving the Body”, eikä siinä mitään, tulosta ei tule ilman väliaikaista epämukavuutta. Tarkoitus ei kuitenkaa ole olla tuskassa kaiken aikaa; hommassa kannattaa pitää kuitenkin järki mukana ja opetella kuulostelemaan omaa palautumista ja kuntoa. Kukaan ei anna papukaijamerkkiä jos tempaiset itsesi ylikuntoon, joten heti ei kannata kopioida tutun fitness-harrastajan treeniaikataulua.

Ilmeisesti voimaharjoittelu aiheuttaa lihaksiin ns. mikrovaurioita, ja siitä on seurauksena jonkinlainen inflammaatio tai pieni tulehdus, joten jos lihakset ovat levossa lämpimän tuntuiset käteen ja liikkuminen tuntuu jotenkin tukkoiselta tai jopa kivuliaalta, niin voi olla syytä epäillä että palautuminen on kesken. Siispä tunnustelen salille menoa ja käyn joka toinen tai kolmas päivä vähän sen mukaan, ja jos joku matka on tulossa, niin että harjoitteluun tulee taukoa, voin ottaa vähän velkaa ja käydä pari-kolme kertaa vähän tiuhemmin vaikka palautuminen olisi lievästi vaiheessa.

Palauttavaa liikuntaa olen harrastanut maltilla ja lähinnä hyötyliikunnan muodossa. Yleensä venyttelen 30-60 minuuttia salipäivän iltana tai seuraavana päivänä, tai mahdollisesti teen alaselkään keskittyvän joogarutiinin joka tuli vastaan Pinkbike-sivustolta. Lepoa tulee aika tavalla riittävästi johtuen toimistotyön luonteesta.

Ettei kukaan yllättyisi, lihaskuntoharjoitteluun liittyy varsinkin aloittaessa viivästynyt lihaskipu (alan termein DOMS). Lihaskivun syy, mekanismit ja seuraukset ovat ilmeisesti vähän mysteeri, mutta sen nyt poimin että kipu lihaksissa itsessään ei ole vaarallista, vaikka se voi ollakin epämukavaa. Kipeytyminen on huolestuttavaa ensisijassa jos se kohdsituu niveliin tai sidekudoksiin. Treenaamisen suhteen lihaskipu on kaiketi jonkinlainen merkki siitä, että paikat eivät ole vielä kokonaan palautuneet, joten yleensä en isommin treenaa ainakaan samoja lihaksia ennen kuin kipu häipyy. Lihaskipu vähenee tai käytönnössä loppuu kun hommassa pääsee vauhtiin. Minulla lihaskipu yleensä ilmenee toisena päivänä harjoituksen jälkeen ja on pahimmillaan toisena tai kolmentena. Noin mittakaavana, kun ensimmäisiä kertoja kävin tätä kierrosta salilla repimässä, kipu alkoi ensimmäisen ja toisen päivän välisenä yönä ja sitä taisi kestää neljä-viisi päivää. Pahimmillaan tapasin herätä yöllä lihasten vihlontaan kun vaihdoin unissani asentoa ja töissä piti nousta venyttelemään tuolilta kun käsiä ja selkää alkoi särkeä paikallaan istuessa. Lihaskipua voi tarvittaessa lääkitä väliaikaisesti pahimman yli käsikaupasta saatavilla tulehduskipulääkkeillä (ibuprofeeni, ketoprofeeni, mahdollisesti yhdessä parasetamolin kanssa, lääkärin, farmaseutin ja pakkauksen ohjeen mukaan, eikä koskaan yli annoksen). Minulla kipuilu meni ohi parissa viikossa ja sen jälkeen en ole isommin kipua kokenut, mitä nyt joskus liikkeitä vaihtaessa tai ankaramman treenin jälkeen.

Ravinto

Lihasten korjaaminen harjoittelun jälkeen vaatii proteiinia ravinnosta, joidenkin lähteiden mukaan jopa 2-3g/painokilo/vuorokausi (jotkut lääkärit suosittelevat aikuiselle 1-1,5g/painokilo/vrk ihan vaikka istuisi paikallaan). Se on aikuiselle miehellekin paljon jauhelihaa, mutta onneksi proteiinia saa myös kokojyväviljasta, siemenistä ja pähkinöistä, maitotuotteista, pavuista ja palkokasveista, sekä tietysti myös tofusta ja varsinaisista proteiinivalmisteista.

Ravinnon suhteen en ole tehnyt mitään kovin dramaattista käännettä. Syön edelleen normaalisti, tai normaalin huonosti, mutta minun ruokavalioni sisältää valmiiksi jo reilusti proteiinia, joten se ei ole ongelma. Käytännössä minun syömisessä se näkyy siten, että syön paljon lihaa ja kokojyväleipää sekä pähkinöitä. Firman ruokalassa otan salaattipyöydästä yleensä herneitä ja papuja, mahdollisesti bulguria, lisäkkeeksi. Varsinaisia palautusjuomia olen käyttänyt varsin säästeliäästi.

Punttisalitieteellinen kansanviisaus sanoo että harjoituksen jälkeen on jonkinlainen ’anabolinen aikaikkuna’, jonka aikana on hyvä saada reiluhko annos proteiinia verenkiertoon jotta palautuminen ja lihaskasvu alkaa hyvin. Reiluhko annos on lähteestä riippuen esim. 20-25g, vähemmän ei oikein ole hyödyksi koska proteiinisynteesi ei välttämättä käynnisty tai käy täydellä teholla ja huomattavasti isompi kerta-annos helposti menee yli ja varastoituu tai hajoaa kehossa ja rasittaa munuaisia. Tietysti muös niin että 50-kiloinen pyöräilijä tarvitsee vähemmän proteiinia kuin satakiloinen jne. Käytännössä on tullut tavaksi juoda harjoituksen päälle joko ihan maitoa iso mukillinen, sanotaanko 3-4 dl, jogurttijuoma tai erityistapauksen kunniaksi Matilda Sport maitokaakaota. Luultavasti heravalmisteet olisivat kuitenkin halvempia. Jos menen ennen työpäivää salille, syön tukevan aamupalan ja otan jonkun palauttavan juoman mukaan. Jos olen menossa työpäivän jälkeen salille, niin usein on se verran nälkä ettei oikein jaksaisi ähkiä, joten ostin kokeeksi Jake-ateriakorvikkeita joita olen juonut ennen salille menoa ja se on toiminut hyvin, yhdessä Jakessa on 40g proteiinia ja kun sen juo treenin alle niin proteiinit ovat mukavasti veressä silloin kun niitä tarvitaan.

Yhteenveto

Mitä tästä sitten on kostuttu? Fillaroinnin lysyyn painama ryhti on suoristunut ja orastavat selkävaivat ovat kadonneet. Pyörän päällä hyöty on itse asiassa yllättävänkin selkeä, sillä tuossa kun taannoin kävin kokeilemassa, keskivartalon ja selän treenaaminen on selkeästi parantanut pyörän hallintaa. Maastopyöräily itse asiassa tarvitsee enemmän ylävartaloa kuin muuten ehkä ajattelisi. Sen huomaa kun salin jälkeen väsyneenä hyppää fillarin päälle ja yrittää jotan teknisempää. Hienovaraisempana hyötynä, vaikuttaisi että pyöritys on ehkä muuttunut ripauksen tasaisemmaksi kun lihaskunnon tasapaino on parantunut, ja tuntuu että lihakset aktivoituvat tasaisemmin. Senkin huomaa, että kauluspaidan rinta ja hartiat ovat alkaneet käydä ahtaaksi.

Jos jotain negatiivista, niin parin fillarilenkin kokemuksella aerobinen kunto on joko kärsinyt tai lihasten hapentarve kasvanut, ja alkuun on vähän enemmän puhaltelemista. Oma kysymyksensä on myös että miten hyvin esim. jalkaprässissä tienatut tulokset kääntyvät lajivoimaksi, ehkäpä joku mäki-intervallin tyyppinen muuntoharjoitus pyörällä tai boksille nousu pitkinä sarjoina salilla voisi olla paikallaan. Tähän ilmeisesti auttaisi tuo ylipitkien sarjojen vääntäminen erityisesti vieläpä hyvin lajinomaisissa liikkeissä.

Lyhyesti sanottuna kokemus muutaman viikon lihaskuntotreenistä on ollut positiivinen ja rohkaiseva. Nyt kun kevät on tullut, on hyvä siirtyä taas fillaroimaan uudella innolla. Jos tästä vielä jotain johtopäätöksiä on vedettävissä, niin seuraavassa muutama huomio:

  • Hiljaa hyvä tulee – aloittaminen perusteista ja rauhassa oli hyvä valinta; tulokset ovat kehittyneet ja salilta ei ole tarvinnut olla pois ylimääräisten kipujen ja vammojen takia kun tekniikka on kunnossa.
  • Vaihtelu tuo mielekkyyttä – kuntosalinkaan ei tarvitse olla monomaanista jyystämistä, vaan luovuuden käyttäminen harjoitusten suunnittelussa ja vaihtelu ohjelmassa on sallittua ja jopa suositeltavaa.
  • Pidä homma tarpeeksi simppelinä – tekemällä oppii ja kehittyy; jos joku asianharrastaja tätä lukee, niin varmasti olisi ollut parempiakin tapoja treenata ja kehittävämpiä ohjelmia, mutta päätin että parempi päästä alkuun perusohjelmalla kuin yrittää täydellistä heti alkuun. Kun homma alkaa luistaa, niin sen päälle on helpompi rakentaa jatkossa.
  • Keskity heikkouksien poistamiseen – vahvoja puolia ja helppoja liikkeitä on hauska hioa, mutta jotta harjoittelusta olisi eniten hyötyä, kannattaa yrittää miettiä mitä ongelmia sillä korjataan ja omistaa myös niille aikaa ja huomiota.
  • Maalaisjärki mukana – keskity tekemiseen, ole läsnä ja tunnustele mitä salilla ja palautumisessa tapahtuu, äläkä turhaan hötkyile

Jutun asiatarkastajana toimi valmentaja ja fitness-kilpailija Tuula Stenström. Tästä huolimatta mahdolliset virheet ovat kirjoittajana minun käsialaani. Ja kuten edellä todettu, teitä on varoitettu, että olen harrastelija ja tätä kirjoitusta ei tule pitää suosituksena eikä kopioida suoraan.

Resursseja

Lihastohtori – tasapainottaa verkossa ja palstoilla kiertävää mutua mukavasti tutkimukseen perustuvilla jutuilla
Pakkotoisto – jos mieleen tulee joku kysymys voimaharjoittelusta, joku on sen luultavasti kysynyt täällä. Vastausten hyödyllisyys ja tietopohja tosin vaihtelevat.
ErRx – Excercise Prescription – Jotakuinkin kaikki lihaskuntoliikkeet auringon alla kuvauksineen ja videoineen ja paljon muuta

Mainokset

Lukot vai flätit?

Monet pyöräilyn harrastajat tuppaavat ajattelemaan, että harrastuksen edetessä aloitetaan ns. normipolkimilla (eng. platform pedals, flat pedals, flättipolkimet) ja jotakuinkin automaattisesti siirrytään, ikäänkuin kypsytään ja valmistutaan, ajamaan lukkopolkimilla joissa siis ollaan klosseista kiinni pyörässä. Ajatuksena on tietysti, että lukkopolkimilla ajaminen on tehokaampaa ja siksi parempaa, ja myös kilpailuissa käytetään lukkoja. Näin minäkin olen ajatellut jotakuinkin kritiikittömästi. Törmäsin kuitenkin keskusteluun asiasta, jossa tuli vastaan flättipoljinmanifesti, joka sai ajattelemaan asiaa. Tässä käsittelen asiaa nyt lähinnä maastopyöräilyn näkökulmasta.

En ala kiistämään lukkopoljinten keskeisiä etuja, kuten voimansiirtoa jne., joista on puhuttu toisaalla paljonkin. Sen voisin kuitenkin sanoa, että ne pääsevät enemmän oikeuksiinsa tasaisella tiellä ja polulla kuin ns. teknisessä maastossa. Kohtuullisen hyvin omaa kokemusta vastaava väite on, että lukkopolkimien kanssa oppii pahoja tapoja pyörän käsittelyn suhteen. Tahtoo sanoa, että lukkopolkimilla ei elä pyörän mukana vaan tappelee vastaan. Jos tämä oli liian zeniläisesti sanottu, niin toisin päin lukoilla ei välttämättä opi ajamaan pehmeästi ja fiksusti pyörän mukana koska fillaria voi käskeä jaloilla ja se ei heitä kuskia selästä jos vaikka ajeleekin vähän tyhmästi esteisiin.

Vastaväite fläteille voisi olla, että pyörän hallinta vähenee kun sitä ei voi pitää jaloilla(-kin) kiinni. Kuitenkin ehkäpä teknisesti vaativimpien lajien kuten BMX, dirt jump, trial ja slopestyle harrastajat polkevat ajavat kaikki flättipolkimilla. Niinpä hyppääminen, manuaalit, ynnä muut liikkeet eivät voi olla lukoista kiinni. Toki jänishyppy ainakin onistuu helpommin lukoilla, mutta kun tekniikan oppii niin nähtävästi se menee myös fläteillä. Danny MacAskill ja flättipolkimet:

Sitten vielä seikka joka ei ole merkityksetön aloittelijoille, eikä edistyneemmille harrastajille. Nimittäin pyörään lukittuminen on kaksiteräinen miekka; se antaa toisaalta hallintaa, mutta toisaalta voi myös olla rasite teknisessä maastossa. Varmasti jokainen lukkopolkimien käyttäjä on ainakin kerran kaatunut kyljelleen koska ei ole saanut kinttuja irti tarpeeksi nopeasti. Uskaltaisiko sitä yrittää vielä vähän vaikeampia paikkoja vielä vähän pidemmälle hyppäämättä kävelijäksi jos ajaisi fläteillä – ehkä, ehkä ei. Tämä on varmasti tapauskohtainen kysymys.

Mitä tästä siis kostutaan? En aio tältä istumalta erikseen suosittaa tai käskeä ketään vaihtamaan polkimia. Kuitenkin minulla ainakin jäi ajatus itämään, että pitäisiköhän kokeilla flättejä jos se vaikka opettaisi tai pakottaisi oppimaan pyörän käsittelyä. Flättipoljinmanifestia lainaten, eivät juoksijatkaan harjoittele kisapiikkareilla kaiken aikaa.

Voittajan välineet – Kannattaako minun ostaa maailmanmestaripyörä?

Jos vähänkään lukee pyöräpalstoilta ostovinkkejä tai keskustelee harrastajien kesken fillareista, aika nopeasti tulee vastaan argumentti, joka on muotoa ”osta Aura-merkkinen, se on varmaan paras, koska Simo Sinkula voitti Tour de Töttöröön sillä” tai abstraktimmin ”Merkki Malli täytyy olla hyvä koska Pyöräsankari Simo Sinkula ajaa sillä ja/tai voitti kisan/kisoja, kannattaa ehkä ostaa sellainen”. Vanhemmat harrastajat muistavat myös ruotsalaisen Crescentin mallin ”Världsmästarcykeln”, jota myytiin pitkälle 1970-80 -luvulle ja taas uudestaan 2010-luvulla, perustuen Harry Snellin vuoden 1948 maantiepyöräilyn maailmamestaruuteen. Sinällään tämä on harmittoman oloinen ajatusmalli, mutta koska se on loogisesti virheellinen ja empiirisesti kestämätön se voi johtaa harrastuksen mielekkyyden kannalta huonoihin valintoihin. Siksipä otan tämän ajatuksen syyniin ja tarkastelen muutamaa perustetta sille miksi kisamenestys ei kerro luotettavasti kaluston hyvyydestä ja miksi harrastajan ei kannata valita kalustoaan (yksinomaan) kisamenestyksellä.

1. Pureeko pyöräilijä ruokkivaa kättä? – Ammattilaisten työ on ajaa sponsorikalustolla

Ammattilaiset ovat palkkatöissä ajaessaan pyörällä. Monet pyörätallit, erityisesti UCI Pro Tourilla ja myös maastopuolen tehdastallit, ovat liikeyrityksiä ja rahan tekemisen bisneksessä. Kilpatallit saavat rahaa kilpailuvoitoista ja erityisesti sponsorituloina. Pyörätehtaat ovat suurimpia sponsoreita ja niiden bisnes on myydä pyöriä. Ammattilaiskisat ja niissä pärjäämäinen antavat näkyvyyttä tuotteelle ja luovat mielikuvan että niillä menestyy. Nämä ovat tavallaan itsestäänselvyyksiä, mutta näyttävät tässä kohtaa unohtuvan. Ammattilainen on palkattu pyörätehtaan sponsoroimaan talliin saamaan fillarit näyttämään hyvältä.  Harva ammattilainen voi valita sponsoreitaan – jos Tom Boonen ajaa Specializedilla tai Greg Minnaar Santa Cruzilla, se ei tarkoita, että he valitsisivat itse näitä merkkejä ja malleja jos saisivat valita oikeasti itse kalustonsa. Lisäksi kukaan ei ole niin voittaja ikuisesti, että uskaltaisi julkisesti haukkua kalustonsa, koska sopimus tulee katkolle taas melko pian. Oikeastaan vain eläköityneiden ammattilaisten kalustovalinnat voivat sanoa jotain, mutta usein aktiiviuran jälkeen ainakin huiput saavat vielä talliromua mainostarkoituksessa.

Itse asiassa varsinkin männävuosina oli varsin tavallista, että kuskeilla oli oma lempikalustonsa joka maalattiin tallin sponsorin väreihin kaikessa hiljaisuudessa; maastopuolella esim. Turnereita käytettiin yleisesti ylimaalattuina ja maantiepuolella Colnagoja. Vaikka nykyään tätä vähemmän harrastetaan, ehkä sen takia että kuitupyörät ovat rungon muodon puolesta tunnistettavampia, tämä heittää epäilyksen sen päälle, että ammattilaiset ajaisivat aina omasta mielestään parhaalla kalustolla.

2. Kaluston ansiosta vai siitä huolimatta – Voitto olisi voinut tulla helpommin jollain muulla pyörällä?

Jos Simo ”Syöksy” Sinkula voittaa alamäkiajon maailmancupin Rautahevosella, tiedämmekö me ettei hän olisi ollut vielä nopeampi Specializedilla, Trekillä tai Turnerilla? Emme me tiedä. Me oletamme, että ammattilainen ei suostu antamaan tasoitusta kisoissa ajamalla pyörällä joka on hitaampi kuin kilpailijoilla, ja siksi oletamme että ammattilaisella on ’paras’ pyörä. Tässä logiikassa on kolme kestämätöntä oletusta. Jos tämä oletus pitäisi paikansa, kaikikilla olisi sama kalusto; se yksi paras pyörä jolla kukaan ei antaisi kenellekään tasoitusta.

Pyörän hyvyyden mittaaminen ammattilaismenestyksellä sisältää oletukset a) ammattilainen tuntee kaikki olemassa olevat pyörät; b) ammattilainen on aktiivisesti valinut juuri sen merkin ja mallin sponsorisopimuksesta riippumatta jolla nyt ajaa ja/tai c) ei ole olemassa jotakin muuta, meille ja ammattilaiselle tuntematonta, pyörää jolla kyseinen ammattilainen olisi ollut vielä nopeampi.

Me emme kuitenkaan voi tietää tai olettaa, että yksittäinen voittoisa ammattilainen olisi käynyt vakavasti läpi Tourin pyörät, puhumattakaan kaikista pyöristä. Ammattilainen varmasti on kokeillut oman sponsorin mallit ja päättänyt sen pohjalta että ne ovat tarpeeksi hyviä siihen hommaan mikä on käsillä. Mutta ei voida olettaa että ammattilaisella(-kaan) on täyttä käsitystä siitä millaisia muuta tarjokkaat ovat ja niin ei voida olettaa että hän on informoidusti valinnut parhaan pyörän. Vrt. myös kohta 1.

3. Yhtä parasta pyörää ei ole – hyvyys on suhteellinen tarpeisiin ja mieltymyksiin

Mikä pyörä on hyvä tai paras? Missä mielessä ja mihin tarkoitukseen? ’Hyvä’ ja ’paras’ pakenevat määrittelyä, koska jokin asia on hyvä joidenkin henkilökohtaisten arviointikriteerien suhteen, eikä mikään ei voi olla paras kaikilla kriteereillä. Polkupyörän parhautta ei voi myöskään tietyn rajan jälkeen objektiivisesti mitata koska polkupyörä ja sen ajaja ovat yhdessä toimiva systeemi ja kokonaisuuden suoriutuminen riippuu osien yhteispelistä. Siksi yhtä parasta polkupyörää joka toimisi kaikille ei (välttämättä) ole. Jos olis, niin kaikilla ammatilaisilla olisi sama pyörä alla (vrt. kohta 2). Esimerkkinä tästä Bike Quarterly raportoidut havainnot, että kokeneille maantiekuskeille on olemassa sopiva runko joka vastaa polkimeen miellyttävästi, ja tuo sopiva ei ole jäykin mahdollinen muille kuin erityisen voimakkaille sprinttereille.

Se mikä kaikista pyöristä on paras tai hyvä itse kullekin yksittäiselle kuskille, riippuu monesta vaikeasti määriteltävästä asiasta kuten omasta ajotyylistä sekä odotuksista ja mieltymyksistä. Joku tykkää nopeasta ja ketterästä ohjauksesta, joku haluaa vakautta ja kolmas hyvää voimansiirtoa jne. Vaikka oletettaisiin että ammattilainen olisi valinnut työkalunsa vapaasti ja informoituna (vrt. 1&2), me emme tiedä onko meillä sama makuprofiili kuin Minnaarilla tai Boonennilla ja siksi me emme tiedä onko sama pyörä meille hyvä, puhumattakaan paras.

4. Kilpasarja mittauksena – paras pyörä vai parhaiten onnistunut suoritus?

Yksittäinen kilpailu ja yhtälailla kauden mittainen sarjakin sisältää liikaa kohinaa ja virhettä, jotta se mittaisi fillarin hyvyyttä. Virhettä on kahdenlaista: satunnaista virhettä eli kohinaa ja systemaattista virhettä. Polkupyörä ja polkija ovat systeemi, jonka suorituskyky riippuu olennaisesti kuskin taidoista ja kunnosta. Myös itse kilpailutilanteeseen kilpailuun liittyy kaikenlaista taktikointia ja sattumaa ynnä muuta kohinaa. Voittajan suorituksessa kaikki sattui loksahtamaan kohdalle; oma kunto ja harjoittelu, kilpailijoiden taktiikan arviointi, apuajajien toiminta, sen ratkaisevan kirin ajoitus, sen yhden hypyn alastulo yms. kaikki menivät putkeen ja sillä suorituksella lohkesi ison kilpailun voitto ja maailmanmestaruus.  Voi olla että radalla oli samana päivänä a) parempia kuskeja joilla oli epäonnea tai sattui joku arviointivirhe ja itse fillarilla ei ollut merkitystä suoritukseen tai b) huonompia kuskeja tai kuskeja joiden kunnon ajoitus ei ollut kohdallaan paremmilla pyörillä, tai c) epäonnisia, jotka eivät saaneet kaikkea kalustosta irti. Onko voittajan pyörä silloin paras, jos voitto johtuu pahimman haastajan apuajajien huonosta kunnosta, rengasrikosta, huonosta alastulosta tai huonosta kirin ajoituksesta?

Yo. kilpailulliset tekijät ovat ns. satunnaisia virhelähteitä tai mittauskohinaa. Lisäksi, jos ajatellaan kilpasarjaa mittauksena, niin siihen liittyy myös systemaattista virhettä. Isoilla pyörämerkeillä on mahdollisuus sponsoroida enemmän ja niin muodoin talleilla ostaa nimekkäämpiä kuskeja ja valmentajia, järjestää enemmän harjoitusleirejä yms., jolloin todennäköisyys siihen että Ison Merkin pyörät pärjäävät sarjassa paremmin nousee ilman, että fillarin paremmuuteen olisi panostettu senttiäkään. Myös toisin päin, lahjakkaat isot tähdet vetävät puoleensa kalustosponsoreita, koska pyörävalmistajat haluavat oman tuotteensa tähden alle. Niin tai näin, kalusto ei jakaudu sattumanvaraisesti kuskeille, mist siis johtuu systemaattinen mittausvirhe. Jos haluttaisin mitata pyörän parhautta tarkasti, kaikki kuskit polkisivat jokaisen osakilpailun reitin muidenkin tallien pyörillä yhtä palautuneen ja niin edelleen (vrt. myös kohta 2.). Lyhyesti sanottuna, jos Simo Sinkula voittaa Tour de Töttöröön tai jonkin kilpasarjan, niin emme me tiedä tuliko voitto kaluston ansiosta, siksi etä Simo oli parhaassa kunnossa vai siksi että muut mokasivat. Tai jostin edellä mainittujen tekijöiden yhdistelmästä.

5. Ammattilaisten tavoitteet ovat erilaiset kuin harrastajien – Olenko minä matkalla lajin huipulle?

Ammattilaiset omine tavoitteineen ja mieltymyksineen ovat hyvin erilainen ryhmä tarpeineen kuin useimmat harrastepyöräilijät (vrt. 3). Ammattilaiset ovat motivoituneita ja kokeneita kehäkettuja, jotka keskittyvät ajamaan mahdollisimman lujaa ja jahtaavat huippusuoritusta eivätkä vierasta epämukavuutta. Harrastajilla on, kaikkein totisimpia amatöörikisaajia ja Stravaddikteja lukuun ottamatta, erilaiset tavoitteet. Monille harrastajille lajista nauttiminen koostuu muustakin kuin nopeimmasta suorituksesta. Lisäksi kaluston monipuolisuus eli soveltuvuus kohtuullisen monipuoliseen harrastamiseen on myös tekijä. Maantiepuolella kaikkein kisakirein kiritykki-pyörä ei ole luultavasti ’paras’ siinä suhteessa, että se parantaisi lajin nautittavuutta monenkaan harrastajan käytössä tai edes suosituskykyä varsinkaan pitkillä matkoilla. Samalla tavalla maastopuolella XC-kisapyörä ei ole vältämättä mielekkäin ostos keskimääräiselle polkuajelijalle, jos ei tavoitteena tosiaan ole ajaa xc-kisaa voitosta. Eli jos sinulla on samat tavoitteet kuin sillä ammattilaisella jonka pyörää havittelet, niin silloin sellaisen pyörän ostaminen on mielekästä, muuten ei välttämättä. Tavoitteisiin liittyvä asia ovat myös resurssit. Ammattilaiset eivät maksa itse kalustoaan ja huolla sitä. Kisakirein kalusto ei välttämättä ole luotettavinta tai helpointa ja halvinta ylläpitää tulevaisuudessa, joten tässäkin kohtaa tarpeet menevät ristiin.

Johtopäätökset

Tämän kirjoituksen tavoite on osoittaa, että jonkin pyörämerkin menestys jossain yksittäisessä kisassa tai kilpasarjassa ei ole loogisesti tai empiirisesti pätevä osoitus pyörän ’parhaudesta’ eikä välttämättä edes hyvyydestä. Kisamenestys ei myöskään ole näistä syistä pääsäntöisesti mielekäs argumentti tai peruste yksittäisen harrastajan pyörän valintaan. Se johtuu kahdesta pääsyystä: ei voida olettaa että ammatilaiset(-kaan) valitsevat oman kalustonta täydellisen informaation vallitessa täysin vapaasti ja ihmiset ovat tarpeineen ja mieltymyksineen erilaisia. Me emme siis tiedä ajoiko voitaja parhaalla pyörällä ja me emme tiedä soveltuisiko voittajan pyörä meille.

Lisäksi kilpailu tai kilpasarja mittauksena sisältää systemaattista ja satunnaista virhettä niin paljon, ettei sen perusteella voida sanoa asiallisesti ottaen paljon mitään pyörien paremmuudesta. Lyhyesti sanottuna, jos katsomme kisatuloksia, me emme tiedä tulivatko tulokset kaluston ansiosta vai siitä huolimatta ja on looginen virhe päätellä, että kisassa menestynyt pyörä olisi itsestään selvästi paras tai hyvä omaan käyttöön.

Vielä erikseen pitää muistaa, että jos kisatulokset jostain kertovat, niin se pätee vain juuri niiden nimenomaisten mallien ominaisuuksiin. Jos jonkin merkin N mallin Y maailmancupmenestyksen kuvittelee siirtyvän jonkin eri käyttöön suunnitellun täysin eri mallin X ominaisuuksiin, on yhtälailla väärässä kuin ajatellessaan että voittajapyörä on suoraan paras. Tähänhän sponsoroinnilla aika paljon tähdätään, koska huppumallien markkinat ovat verrattain pienet, mutta valmistajat haluavat kuluttajan ajattelevan että näistä voitoista karisee enkelipölyä muidenkin mallien päälle. Tämä projektio on kuitenkin tuplavirhe ajattelussa, koska on mahdollista ellei jopa luutavaa, että nämä muut mallit on suunnitellut kokonaan eri tiimi ja joka tapauksessa luultavasti aivan eri lähtökohdista ja reunaehdoista.

Mitä siitä sitten voidaan päätellä, että joku pärjää jollakin pyörällä (ammatilais-) kisoissa? Ainakin sen että valmistaja haluaa myydä pyöriä ja on valmis panostamaan vakavasti niiden myyntiin. Jos joku pärjää (toistuvasti) jollakin pyörällä ammattilaiskisoissa, voidaan päätellä, että fillari ei luultavasti ole toivoton ja se ei ainakaan suuremmin haittaa suoriutumista. Ei sen enempää, mutta ei vähempääkään. Pyörä jolla pärjätään ammattilaiskisoissa on siis luultavasti aika hyvä laite kyseisen lajin kisoihin, ainakin niille reiteille missä sillä on pärjätty. Kuitenkin pyörä jolla ei pärjätä voi olla yhtä hyvä tai parempikin kun suuren merkin menestyvä pyörä, koska suurella merkillä on leivissään nimekkäämmät ammattilaiset. Menetyksestä ei siis voida päätellä että kyseistä pyörää kannattaisi itsestään selvästi ostaa omaan käyttöön.

Vastaavasti menetys ei myöskään tarkoita että kyseistä laitetta tarvitsisi aktiivisesti välttääkään; menestys tai sponsorointi ei tee jostain merkistä tai pyörästä huonoa samalla tavalla kuin ei hyvääkään. Tietyn perustason täytyttyä fillarit ovat kaikki ’hyviä’. Voidaan jopa ajatella vaikka niin että pyörät joita näkee ammattilaiskisoissa ja joilla menestytään ovat pääsääntöisesti aika hyviä, ne eivät ainakaan pahemmin haittaa suorituksessa onnistumista, eli perustaso täyttynyt. Se mikä näistä laitteista sopii tai on paras itse kullekin riippuu soveltuvuudesta omaan käyttöön ja mieltymyksistä, mistä ei voida sanoa mitään kisamenestyksen perusteella.

Mitä tästä sitten jää käteen? Pyöräkisoja kannattaa seurata rakkaudesta lajiin ja kiinnostuksesta hyvään suoritukseen, ei kalustoarvioina tai suosituksina. Jonkin kilpatallin sponsorin myyntijohtaja ei tiedä markkinointibudjetin käytöstä sponsorointiin päättäessään mitä itse kukin pyöräilijä tarvitsee. Pyörän valinnan suhteen kannattaa luottaa 1) omaan tuntumaan ja karttuvaan kokemukseen, 2) samantyylisten kuskien arviointeihin ja suosituksiin, sekä 3) rehellisen kauppiaan suositukseen.  Erityisesti aloittelevalla pyöräilijällä on aktiivisen kiinnostuksen herätessä iso tuska valita ensimmäinen ”vakava” fillari. Silloin usein tulee mieleen katsoa nyt vaikka kisatuloksia, mutta silloin myös ollaan usein tarpeiden ja mahdollisesti mieltymysten suhteen kauimpana ammattilaisista. Lohdullinen tieto on, että useimmat suurten valmistajien keskiluokan mallit ovat keskimäärin varsin hyviä. Tässä kohtaa on syytä pitää pää kylmänä ja ottaa lähin reflektiivisen sorttinen ja tasapäinen aktiiviharrastaja tukihenkilöksi ja pyrkiä saamaan fillareita kunnon koeajoon, ja lukea foorumeita vähän varoen ja kriittisesti. Keskeisiä kysymyksiä ovat 1) minkä tyyppiseen harrastamiseen minä käytän pyörää, ja 2) mitä minä haluan pyörältä ajo-ominaisuuksien suhteen. Niinkuin usein on, alkuvaiheessa harrastusta nämä asiat eivät ole vielä ihan selviä, on ihan ok hakea kokemusta jokapaikanhöylällä ja kun itselle alkaa selvitä mitä pitää tärkeänä niin sitten vaihtaa pyörää.

Lopuksi vielä huomiona, että tämä järkeily ei rajoitu pelkästään polkupyöräilyyn ja pyöräilyvarusteisiin, vaan yhtä lailla muihinkin urheiluvälineisiin ja myös harjoittelutapoihin. Samalla lailla vaikka nyt juoksukenkiä myydään olympiamenestyksellä, mutta niillä sämpylöillä mitä urheilukaupasta löytyy on vähän tekemistä Ukko Salaman piikkareiden kanssa, ja vastaavasti harvan normijuoksijan akilleet ja polvet äkkiseltään kestäisivät lättäpohjaisten kisapiikkareiden kanssa juoksua. Sama harjoitusohjelman suhteen, harva amatööri kestää sellaisia volyymejä joilla ammattilaiset harjoittelevat. Ja niin edelleen.

Kakskymmentä mitä? – Maastopyörän vannekoot ja niiden merkitys

Käytössä olevat standardit, 26″ 27,5″/650B ja 29″

Maailman foorumeilla vannekokodebatti käy kuumana ja pyörävalmistajat esittelevät innolla uusia malleja uudessa välikoossa. Tässä artikkelissa nopea tiivistys siitä mitä debatti sisältää ja miten se voi vaikuttaa tai olla vaikuttamatta itse kunkin elämään. Ettei kukaan pety lukemaansa, niin heti alkuun tämä artikkeli perustuu muualla julkaistujen juttujen ja niistä käydystä keskustelusta poimittujen kokemusten analyysiin.

Markkinoilla on siis kolme vannekokoa joita myydään maastopyöriin, ISO/ERTRO 559, eli renkaan pedin halkaisija 559mm, joka tunnetaan nimellä 26″, ISO 622, eli 700C eli 28″ (maantiepuolella) tai 29″ (maastopuolella) ja myös niner tai 29er, tuttavallisesti ”wagon wheel” ja uusin tulokas ISO 584, eli 650B eli 27,5″, myös ”tweener”. (ks. Sheldon Brown, itse asiassa aikojen saatossa vannekokoja on ollut liki lukematon määrä, mutta ei mennä nyt niihin)

Jos joku laskee tuumakokoja ja toteaa että eihän niissä ole mitään järkeä, niin on ja ei. Nimittäin ne ovat noin karkeasti geneerisen renkaan ulkohalkaisijoita tuumina, samalla tavalla kuin ranskalaisen nomenklatuuran mukaiset 650 ja 700-sarjat ovat halkaisijoita milleinä, vaikka todellisuus ei renkaan koosta ja vanteen leveydestä riippuen ihan satukkaan aina kohdalleen (vrt. kuvateksti). Nimellisiä tuumakokoja käytetään paljon, koska amerikkalaiset vierastavat millikokoja ja ilmeisesti erityisesti ranskalaista 650B nomenklatuuraa.

Kiekkokoot 559 – 584 – 622 ja todellinen ulkohalkaisija milleinä (691mm = 27.2″, 716 = 28.2″, 754mm = 29.7″)  Maxxis Hi Roller 2.3″ päällä (Lähde: Banshee Bikes)

Historiallisesti 559 valkkaantui maastopyörien vannekooksi koska aikanaan sen kokoisia maastoajoon sopivia renkaita sattui olemaan tarjolla ja ne vakiintuivat, luultavasti sen takia että 559 kiekot toimivat käytössä sen verran hyvin ettei ei ollut ainakaan välitöntä tarvetta etsiä uusia vaihtoehtoja. Ilmeisesti ajatus toisesta vannekoosta on itänyt pitkäänkin, koska väittävät esim. Ritcheyllä on ollut 584-kiekkoinen pyörä jo 70-80 -luvuilla, puhumattakaan muinaisista eurooppalaisista jotka ajoivat pokkana maastossa cyclocrossia ja muutakin pitkään omilla 700C eli 622 ja 650B eli 584 -kiekkoisilla pyörillä ennen kuin maastopyöristä puhutiin mitään. Isopyörän unohdettuina esitaistelijoina ainakin Geoff Apps ja Cleland Cycles sekä Bianchi olivat 80-luvun lopulla isopyöräisen maasturin kanssa markkinoilla.

”Uusista” standardeista 622 aloitti 2000-luvulla alkaneen ja nyt käynnissä olevan vannekokovallankumouksen. Maastopyöräilyn pioneer Gary Fisher oli 622:n asialla 2000-luvun taitteessa ja on tullut jonkinlaiseksi isopyörän isäksi monen mielessä. Kaiketi Fisher sai ajatuksen nimeen omaan Clelandin pyöristä. Fisher kehitteli isopyöräisiä maastureita omalla merkillään, joka sittemmin sulautui Trekiin. 622:n kaupallinen menestys alkoi tuossa 2007 jälkeen ja varsinainen läpimurto 2010-luvulla jolloin isot valmistajat alkoivat tuomaan joukolla markkinoille isopyöriä. 584:n puuhamiehenä ja taustavaikuttajana on ollut Kirk Pacenti, joka alkoi puuhailemaan uutta kiekkokokoa markkinoille jokunen vuosi Fisherin jälkeen. Näyttää että 2013 tai 2014 on 584:n läpimurtovuosi, koska suuri osa eturivin maasturimerkeistä on tuonut markkinoille yhden tai useamman mallin uudessa välikoossa. 

Mitä eroa erikokoisilla kiekoilla on?

Hyvin tiiviisti faktat kiekkokokojen eroista tiivistyvät kolmeen olennaiseen seikkaan. Ensinnä peruskokoon 559 verrattuna 622-kokoinen kiekko vierii paremmin esteiden. Sanotaan että kohtaamiskulma (angle of attack) on pienempi. Toiseksi, suurempi kiekko on käytännössä välttämättä myös painavampi ja koska suurempi paino on isommalla kehlää, kiekolla on suurempi hitausmomentti. Tästä seuraa että sen kiihdyttäminen pyörimään vaatii enemmän energiaa, mutta se myös pitää vauhtinsa paremmin. Kolmanneksi isommasta renkaan kehästä seuraa, että saman levyisellä kumilla käytännössä enemmän tilavuutta, ja mahdollisuus käyttää alempia paineita ja siten kosketuspinta alustaan on suurempi, eli pitoa vaikkapa nyt teknisiin nousuihin on enemmän. Uusi välikoko on jostain siitä välistä. Hyvä ja tiivis selvitys esim. Banshee Bikesin blogissa (linkki osaan 1/3).  Kannattaa huomata, että erot eivät numeroina ole mitenkään valtavia elleivät suorastaan pieniä, mutta eroa nyt kuitenkin on. 

Mitä tämä sitten tarkoittaa käytännössä? Mistä tässä sitten kiistellään? Paljon on kulutettu kaistanleveyttä sen todistamiseen, että joku näistä kokostandardeista olisi jotenkin yleismaailmallisesti parempi ellei paras. Tätä ajatelua tietenkin siivittää se, että uusien kokojen markkinoinnilla on tapana esittää tietenkin uutuudet suurena edistysaskeleena. Ja tietysti jokaisella vannekoolla on faninsa. Spektrin toisessa päässä ovat ”26” foo laif” tai kotoisemmin ”ainaki on kakskutosella ajettu, eikä oo muuta kaivattu”-porukka ja toisessa sanoisinko käännynnäiset.

Argumentoinnin linja näyttää olevan pääsääntöisesti sellainen, että isompien kiekkojen kannattajat väittävät teoriaan ja/tai faktoihin sekä omaan kokemukseen perustuen että 622-pyörät ovat nopeampia maastossa. Tähän argumenttiin on myös jonkin verran vaihtelevan tasoista mittausaineistoa ja paljon anekdootteja (ks. linkit lopussa). Esim alla on videotiivistelmä (osa 2/2)hyvin pienellä otannalla, mutta erinomaisella tutkimusasetelmalla, kerätystä aineistosta, jonka johtopäätös oli, että 622 on nopein XC-maastossa, ja yllättäen toisena on 559. Vieläpä niin että 559 olisi aavistuksen nopeampi alamäessä, vaikkakin silloin kuski joutuu tekemään enemmän töitä.

Joka tapauksessa cross country kisoissa suuntaus on ollut jo muutaman vuoden kohti isompia kiekkoja. Tämä nopeus tullee kansanviisauden mukaan tuosta koon tuomasta vierivyydestä, 622-kiekko ei tökkää esteisiin niin helposti ja ei vaadi niin aktiivista pilotoinitia pahassa maastossa. Vauhdin pidossa varsinkin alamäkeen auttanee myös hitausmomentti. Toinen mitä paljon mainostetaan on sitten parempi pito esim. teknisissä nousuissa. Usein näkee väitettävän että isopyörällä pääsee ylös mäkiä mitä ei pienillä koskaan. Tosin suurempi renkaan konktipinta ei luultavasti ole tähän selitys, koska samalla rengaspaineella ja kuskin painolla renkaan kosketuspinnan maahan täytyy olla saman kokoinen pianta-alaltaan, vaikka isommalla kehällä kosketuspinta voi olla pitkänomaisempi (vrt. Bansheen Bikes, op. cit.).

Näistä ominaisuuksista johtuen isopyörää kehutaan esim. aloittelijalle sopivaksi ja luottamusta herättäväksi. Kääntöpuolena sitten tästä voi seurata monsteriauto-tuntuma. Vastustajien leirissä väitetään että isopyörä on kankea ja rullaa tylsän eleettömästi esteiden yli. Tätä monesti kokeneet maastokuskit karsastavat; isopyörää ei ole yhtä helppo heittää mutkaan, se ei hyppää yhtä iloisesti jne. Teknisessä maastossa ja aktiivisen kuskin alla siis isopyörän hyvät puolet muuttuvat huonoiksi. Tähän yleiseen mielipiteeseen isona vaikuttajana on edellisten sukupolvien isopyyörät joissa geometria ei ollut kohdallaan. Isopyörän huonoon maineeseen lieneekin yhtenä syynä se, että geometrian hakemiseen kohdalleen meni jokunen pyöräsukupolvi. 

Isot kiekot myös osaltaan rajoittavat geometriaa ja erityisesti täysjoustopyörän takajouston matkaa. Harvoja poikkeksia lukuun ottamatta isopyörissä ei yleensä ole enempää kuin n. 5″ eli 120-130mm takajoustoa (alkuvuodesta 2014). Poikkeusena säännöstä tiettävästi ainakin isopyöräiset Specialized Enduro, Niner WFO ja Lenz LunchBox, jotka ovat 6″/150mm takajoustolla ja välissä Santa Cruz Tallboy LT 140mm joustolla. Lisäksi isojen kiekkojen pakkaaminen pienirunkoiseen pitkäjoustoiseen pyörään on yksinkertainen mahdottomuus. Tahtoo siis olla, että isopyöriä ei oikein tuppaa olemaan pienikokoisille kuskeille.  Välikoon kuningasajatuksena on saada isompien kiekkojen edut, lähinnä vierivyys, mutta säilyttää leikkisä käytös mahdollisuus tehdä pienempiä ja pitkäjoustoisia pyöriä.

Mitä tällä on väliä? – minkä kokoiset kiekot minun pitää valita?

Mitä tästä sitten kostutaan? Ensinnäkin se, että keskustelujuonne mikä on paras jossain absoluuttisessa mielessä ei ole hedelmällinen. Tähä asti keskustelu on keskittynyt aika paljon vierimisen ja nopeuden ympärille, ehkä koska se on helpoiten mitattava suure joka liittyy asiaan. Lisäksi pitä muistaa, että kiekkokoko ei ole usein ainut muuttuja vertailussa, vaan monesti varsinkin itse kunkin omissa testeissä verrataan geometrialtaan, rungoltaan ja osiltaan hyvin erilaisia fillareita keskenään, joissa kaiken muun erilaisuuden lisäksi sattuu olemaan erikokoiset kiekot.  Nämä mittaukset on varsin helppo ampua alas aineiston ja menetelmän heikkouden takia, koska yhtään kohtuulisen suurella joukolla toteutettua neutraaleilla vertailupyörillä ajettua pitkäaikaista koetta ei ole minun silmiin raportoitu. 

Nopeus ei kuitenkaan ole ei-kisaavalle harrastepyöräilijälle välttämättä keskeisin pointti. Nimittäin nopeus ei ole kaikkea, vaikka 622 kiekko vierisi parhaiten. Mukaan pitää laskea myös kiekkojen hitausmomentti ja myös fyysinen koko. Toinen keskustelun juonne on vaikeasti mitattava hauskuus, joka on sitten johtava vasta-argumentti isompien kiekkojen paremmuudelle. Hauskuus näyttää muodostuvan pienempien kiekkojen paremmasta kiihtyvyydestä ja siitä että pienipyöräinen fillari on helpompi rakentaa kompaktiksi ja ketteräksi. 

Mielipiteet välikoosta kulkevat jotakuinkin jatkumolla ”aito parannus 559:n yli ja hyvä kompromissi ääripäiden välillä” – ”turha viritys koska meillä on jon 559 ja 622, ja välikoko on typerä kompromissi”. Tekemättä varsinaista määrällistä sisällönanalyysiä, toimitetut jutut ovat tuolla positiivisemmassa päässä, karkeasti 2/3 positiivisia ja kommentit noin puolet positiivisia. Yleisesti näyttää vielä olevan niin että kriittisistä puheenvuoroista noin puolet on melko neutraaleja ”en huomannut käytännössä mitään eroa 559 ja 584 välillä” ja toinen puoli keskittyy vihaamaan uutta tulokasta vaihtelevin perustein.

Taustalla kovemmassa kritiikissä välikokoa vastaan vaikuttaisi keskimäärin olevan teoria tai pelko siitä, että 559 pyörät ja osat katoavat markkinoilta  jonkinlaisen valmistajian masinoinnin ansiosta ja/tai että koko välikoko on nimen omaan valmistajien yhteinen juoni saada kaikki ostamaan uudet rungot, kiekot ja haarukat tai mieluummin koko pyörät. 559:n katoamista joku on ehtinyt povaamaankin, mutta vastaavasti on sanottu että olemassa olevaa kalustoa 559 kiekoilla on jo valmiiksi valtavasti, joten on luultavaa että varaosia kuten kiekkoja ja renkaita saa vielä pitkään jos kalusto pysyy liikkeessä. Ottamatta sen enempää kantaa sukupuuttohypoteesiin, näyttää kuitenkin siltä, että uudessa välikoossa ei ajo-ominaisuuksien puolesta häviäkkään mitään, joten jos on ostamassa uutta fillaria sillä tavalla puhtaalta pöydältä että tallissa ei ole esim. isoa nippua 559-renkaita ja varakiekkoja jotka menevät hukkaan, niin välikokoa ei kannata sulkea poiskaan

Jonkinlainen synteesi vahvuuksista ja heikkouksista voisi olla, että 622 isopyörä sopii vähintään keskimittaisille ja vahvanpuoleisille kuskeille, joille kiihdytyksissä tarvttava suurempi voimantarve ei ole ongelma, ja jotka haluavat hakea reipasta vauhtia ja arvostavat rullaavuutta, eivätkä niin välitä ketteryydestä ja temppuilusta. Vastaavasti isopyörällä on etunsa myös aloittelijalle, taannoisessa Fillari lehden testissä nimen omaan telstiryhmän vähemmän kokeneet valkkasivat isopyörän koska se oli luottamusta herättävä teknisessä maastossa. Vastaavasti  pienemmät 559mm kiekot sopivat aktiivisille ja teknisille kuskeille, jotka haluavat kevyesti kiihtyvän ja leikkisän pyörän, eivätkä niin välitä rullaavuudesta vaan ottavat mieluummin ketteryyden. Vastaavasti 622 suorille poluille, tiukkaan kannon kiertoon 559. Se mihin uusi 584 välikoko tässä jatkumossa osuu, riippunee pyöräkohtaisesta toteutuksesta, mutta näyttää että yo. näppituntumajakauman mukaan kohtuu suuri osa kuskeista kokee saavansa välikoossa pienen pyörän ketteryyden ja silti ainakin osan isopyörän rullaavuudesta tai ainakaan eivät häviä ominaisuuksissa. Kannattaa siis kokeilla jos kohdalle sattuu. Nopeuden ohella keskeistä valinnassa on joka tapauksessa oma ajotuntuma, esim. MTBR:n kokoamassa paneelissa todettiin oivaltavasti, että rengaskoon valinnassa kannattaa miettiä omia vahvuuksia ja heikkouksia ja valita pyörä joka vaimentaa omia heikkouksia ja tukee vahvuuksia; jos on pelkää tökkäämistä ja haluaa vierivyyttä niin sitten isopyörä ja vastaavasti jos kokee olevansa kankea kuski ja haluaa kehittää ketteryyttä niin pikkupyöräinen.

Lopuksi lisää debattia jota ei ole erikseen viitattu:

http://www.bike198.com/26-vs-29-mountain-bike-debate/

http://www.bikemag.com/gear/exclusive-26-inch650b-death-match%E2%80%A6with-puppets/

http://www.slowtwitch.com/Tech/Wheel_Size_Wars_3682.html

http://reviews.mtbr.com/26er-or-29er-which-was-faster-at-the-24-hours-in-the-old-pueblo

http://www.bikemag.com/news/exclusive-war-of-the-wheel-sizes/

http://www.pinkbike.com/news/26-vs-275-vs-29-Wheels.html

http://www.mbaction.com/Main/News/26er-Versus-29er-The-Shootout-Youve-Been-Asking-Fo-4713.aspx

http://reviews.mtbr.com/picking-the-perfect-enduro-bike-which-wheel-size-is-right-for-you

Mekaniikkaa meikäläisille: Paineet kuntoon – eli jousituksen säädöt

Tässä jutussa käsitellään (täysjousto-) maastopyörän jousituksen säätöjä. Aloitetaan ensiksi jousituksen toiminnan perusteista ja mennään sitten käytäntöön. Ohjeilla pitäisi onnistua sekä etu- että perus täysjoustopyörän perussäätö. Esimerkkinä tässä on Foxin Float-sarjan ilmajousitus, mutta samat perusperiaatteet pätevät muihin merkeihin ja malleihin. Tarkoituksena ei ole olla tyhjentävä kaikkien merkkien hienosäätöopas, vaan johdatus aiheeseen.

Jousituksen toiminta ja tyypit

Joisitusratkaisujen arkkityypit ovat etujousto, missä pyörässä on joustohaarukka mutta runko on jäykkä, ja täysjousto jossa on sekä joustohaarukka että takarunkoon rakennettu joustava linkistö iskunvaimennin/jousi-paketteineen. Jousitukseen kuuluu aina jossain muodossa ja paketissa varsinainen jousiosa, joka voi olla metallinen jousi tai ilmajousi ja iskunvaimennin. Ilman iskunvaimenninta jousituksen tuntuma olisi karkeasti yhtä hallittava kuin trampoliinissa tai kengurupallossa. Iskarin tehtävänä onkin kesyttää jousituksen sisään- ja ulosjousto hallittaviksi. 

Arkikielessä puhutaan yleensä joustohaarukasta (suspension fork) ja (taka-) iskarista (rear shock), joissa kuitenkin molemmissa on sekä jousi että iskunvaimennin, useimmiten rakennettuna sisään. Metallisia jousia käytetään lähinnä kovempaan ajoon tarkoitetuissa enduro/AM, freeride ja DH -pyörissä. XC, trail ja useimmat enduropyörät kulkevat ilmajousilla (vrt. pyörätyypit). Ilmajousien etuna pidetään keveyttä ja helppoa säädettävyyttä (ks. alla), mutta metallijousissa on ilmeisesti edelleen omat etunsa ns. vaativassa käytössä kun paino ei ole ongelma. 

Metallijousen toimintaperiaatetta ei erikseen tarvinne selittää, mutta ilmajousi on vähän mystisempi. Käytännössä ilmajousi on paineellinen kammio, jossa on mäntä jonka liikettä paine vastustaa. Kun jousipaketti puristuu kasaan, mäntä painuu kammioon, sen tilavuus muuttuu ja kaasun paine kasvaa, estäen mäntää sitä painumasta kokonaan pohjaan. Eli ilmajousitettu pyörä tavallaan kelluu hallitusti ilmassa. Se siis toimii ilman tai jonkin muun kaasun paineella. Periaatteessa puhdas typpi olisi ilmaa edullisempaa, koska se on pullosta tullessaan kuivaa eikä siis aiheuta korroosiota ja sen ominaisuudet eivät vaihtele lämmön mukaan niin paljon.  

Iskunvaimentimen toiminta puolestaa perustuu pääsääntöisesti nesteen virtaamisen hallintaan vaimenninpatruunassa. Polkupyörän iskunvaimenninpatruuna on siis myös periaatteessa samanlainen kammio kuin ilmajousi, mutta tällä kertaa kammio on täytetty vaimenninöljyllä (damper fluid)  ja mäntä on rei’itetty niin että öljy pääsee virtamaan siitä läpi. Vaimennusominaisuuksia hallitaan männän rei’ityksen, ”porttien” (orifice [-s], port [-s]) ja/tai nesteen virtausta vastustavien joustavien shimmilevyjen (shim stack) ja vaimenninnesteen juoksevuuden eli viskositeetin valinnalla, sekä säädettävillä (ohivirtaus-) venttiileillä.

Erilaiset takajousitusratkaisut tai linkistöt eivät ole varsinaisesti tämän jutun aihe, vaikka niillä on oma keskeinen merkityksensä  jousituksen käytökselle ja tuntumalle. Vanhin tai ainakin yksinkertailin linkistö on single pivot, eli etuosasta keskiön tuntumaan akseloitu jäykkä takahaarukka. Suosituin ratkaisu on kuitenkin epäilemättä nelilinkki (four bar, 4-bar), jonka tunnetuin kaupallinen sovellus on Horst-linkin patentinomistaja Specializedin FSR (”Future Suspension Rear”). Nimi tulee siitä että linkistössä on neljä palkkia jotka muodostavat linkistön. Myös esim. Cube käyttää klassista Horstia. Knoppina nelilinkistä Horstin tekee se, että taaimmainen nivel on takahaarukan alaputkessa taka-akselin etupuolella. Klassisen nelilinkin kanssa suosituimpia lienevät keinuvivulla aktivoiva single pivot (faux bar) ja (muut) nelilinkin-muunnokset. Faux-bar näyttää ihan nelilinkiltä, mutta taaimmainen nivel on takahaarukan yläputkessa, joten taka-akselin rata on sama kuin single pivotissa. 

Horst-mallin nelilinkki. Kuva: Wikipedia

Nykyään suosiota ovat saaneet BikeRadarin termein lyhyt- tai kaksois-nelilinkki (short-link four bar tai double link four bar) tai vaihtoisesti virtuaalitukipiste (Virtual Pivot, käytetään vähemmän koska Virtual Pivot Point on Santa Cruzin rekisteröimä tuotemerkki) -sovellukset, joissa erillinen takahaarukka tai apurunko on rungossa kiinni kahdella lyhyellä linkillä joista yleensä ylempi aktivoi iskunvaimentimen. Esimerkkejä ovat Giant Maestro, DW-link ja Santa Cruz VPP (ks. Stanfill, MTB Suspension DesignsBikeRadar Buyer’s Guide to Mountain Bike suspension ja esimerkkejä toteutuksista). Jousituksen säädön käytännön kannalta linkistöt ovat yleensä kiinteitä, eikä niiden geometriaa voi muutella, joten linkistön valinta ja jousituksen perustuntuma on siis valittu pyörää ostaessa. Tosin joissain, lähinnä freeride ja DH-pyörissä, geometriaa ja/tai joustomatkaa voi säätää esim. iskunvaimennin-/jousipaketin kiinnityspistettä vaihtamalla. 

Jousituksen toimintaa tai käytöstä kuvataan sanoilla progressiivinen, lineaarinen ja regressiivinen. Lineaarisen jousituksen vaste on sama koko jouston matkalta. Tyypillisesti metallijousinen haarukka on lineaarinen. Lineaarisen jousituksen etuna on tasainen tuntuma riippumatta siitä missä kohtaa joustoa mennään. Progressiivinen jousitus jäykistyy (ramps up) jouston loppua kohti. Ilmajouset ovat luonnostaan progressiivisia, eli useimmat haarukat ovat jonkin verran progressiivisia. Lisäksi iskunvaimentimen männän nopeus vaikuttaa vasteeseen, joten linkistön suunnittelulla voidaan vaikuttaa takajouston progressiivisuuteen myös lineaarisilla jousilla. Tyypillinen ratkaisu on faux bar tai 4bar-muunnos lisälinkillä joka kiihdyttää jousipaketin varren liikettä loppua kohti. Progressiivisen jousituksen etu on että se on alkuherkkä eli poimii hyvin pienet nypyt, mutta ei pohjaa helposti. Regressiivinen jousitus löystyy jouston loppua kohti. Tämä saavutetaan yleensä linkistön rakenteella. Regressiivisen jousituksen etu on että se ei lähde vellomaan esim. polkiessa, mutta poimii epätasaisuudet herkästi alkuun päästyään. Se voi kuitenkin pohjata katastrofaalisesti. Sitten on erilaisia yhdistelmiä, esim. Ibis Mojo SL-R:n DW-link -tyyppinen takajousitus on progressiivinen-regressiivinen, eli alkuherkkä mutta kiristyy keskelle vastustaakseen polkemisvoimia, eli siinä on ns. mid-travel platform/pedaling platform, ja herkistyy taas jostomatkan kasvaessa.

Jousituksen toimintaan vaikuttavat säädöt

Jousituksen peruskäytöstä ei voi ainakaan kokonaan muuttaa säädöillä, vaihtamatta komponentteja tai pyörää kokonaan. Jousituksen toimintaa sen rakenteellisissa rajoissa kuitenkin pystyy säätämään erilaisilla säädöillä. Säätämisen tarkoitus on saada jousituksesta sen parhaat puolet esille siinä maastossa mihin sitä käytetään. Seuraavassa lyhyt selostus tärkeimmistä säädöistä.

Jousivakio ja esijännitys (spring rate, preloading) ja ilmanpaine (air pressure) sekä painuma (sag): Painuma on kuskin ja pyörän painon sekä jousivakion/ilmanpaineen funktio. Painuma, tai tuttavallisesti sägi, on se matka jonka jousitus menee kasaan levossa kuskin alla. Painuma tarvitaan jotta jousitus voi joustaa kuopissa ulospäin ja siten rengas seuraa mastoa paremmin kuin nollasagillä. Painuma ilmoitetaan yleensä prosentteina joustomatkasta, tai milleinä. Monesti ajatellaan, että esim keula on jäykempi kun siinä on vähemmän painumaa.  Tämä on käytännössä kuvaavaa, mutta teknisesti väärin, koska syy ja seuraus ovat väärin päin. Sag ei itsessään vaikuta jousituksen (absoluuttiseen) jämäkkyyteen, vaan jousivakio eli jousen jäykkyys ja esijännitys vaikuttavat, ja painuma on tämän indikaattori. Sopiva painuma kertoo siis osaltaan siitä, että jousivakio ja esijännitys tai ilmanpaine on valittu tarkoituksenmukaisesti.

Metallijousilla säätö tehdään valitsemalla sopivan jäykkä jousi ja hienosäätämällä esijännitys, ilmajousissa ilmanpaine säätää samalla jousivakion ja esijännityksen. Painuman määrä on yleensä valmistajan suosituksen ja maun mukaan keuloille 20-25% ja takaiskareille 20-30% tai linkistön suunnittelijan määräyksen mukaan. Esim. Fox ohjeistaa Float sarja ilmakeuloille sagia 15-20% maun mukaan; 15% jämäkkään tuntumaan ja 20% herkkään. 4-bar/Horst -ratkaisuissa 20-30% on aika tavallinen, joissain ratkaisussa (esim. ABP, DW-link ja VPP vrt. yllä) ovat tarkempia siinä suhteessa että niille on yleensä kiinteä painumasuositus milleinä. 

Valmistajan suositus on aina varma lähtökohta, mutta sen sisällä tai ulkopuolella voi itse kokeilla. Riippuen siitä kuinka nopea on ja millaisessa maastossa ajaa, suositus voi olla ylä tai alakanttiin. Liian kova jousivakio (jonka merkkinä on pienu painuma) aiheuttaa sen, että koko joustomatkaa ei saa käyttöön ja jousitus on kova, vaikkakin tehokas.  Liian pieni jousivakio (ja suuri painuma) aiheuttaa taas sen että jousitus on helposti vellovan pehmeä ja tehoton, ja pahimillaan pohjaa. Siinä missä liian kovasta jousituksesta aiheutuva haitta on lähinnä epämukavuus ja optimia huonompi pito, toistuva jousen pohjaaminen voi rikkoa iskarin tai haarukan.  

Aina välillä tulee vastaan harvinaisempi termi negatiivinen jousi, joka on eräänlainen vastajousi, joka siis jännittyy pääjousta vastaan. Sen tarkoitus on helpottaa vaimentimen tiivisteiden aiheuttaman lepokitkan (static friction, sticktion) ylitystä ja siis parantaa jouston alkuherkkyyttä. Esim Rock Shox DualAir-ilmajousi on tätä tyyppiä. Negatiivisen jousen vakio tai paine vaikuttaa myös tuntumaan. Jos negatiivisen jousen paine on suurempi kuin pääjousen, se auttaa aktiivisesti liikkeellellähtöä ja tekee tuntumasta hyvin alkuherkän, mutta voi altistaa myös jousituksen vellomiselle. Vastaavasti jos paine on pienempi, se avustaa vähemmän ja jousituksen herkkyys vähenee, mutta se on myös lineaarisempi tai pääjousen suunnittelusta riippuen jopa regressiivinen. 

Jos jousituksen jousivakio määrää paljonko voimaa tarvitaan jousen puristamiseksi kasaan, iskunvaimennus määrää miten nopeasti jousitus puristuu tietyllä voimalla. Iskunvaimennus on siis jousivakiosta erillinen ominaisuus johon käytännössä vaikuttavat vaimentimessa kulkevan nesteen kanavien ja porttien ja/tai shimmien virtausta kuristava vaikutus ja itse vaimennusöljyn/-nesteen (damper fluid) viskositeetti. Vaimennuksen säätöjä on periaatteessa yhteensä neljä, joista yleensä vain osa (1-3) on kuluttajan itse jollain tapaa rukattavissa. Nämä ovat hidas ja nopea (sisään-) vaimennus ja ulos- tai paluuvaimennus. Hidas ja nopea viittaavat männän nopeuteen, eli siihen liikkuuko jousitus nopeasti vai hitaasti. Sisäänvaimennus viittaa puristuksen vaimennukseen ja paluuvaimennus vaimentimen aukeamiseen. Alla näistä yksi kerrallaan enemmän.

Hidas vaimennus (Low Speed Compression Damping, LSC) tarkoittaa käytännössä esim. poljinvoimista syntyvän vellomisen ja jarruttamisesta syntyvän keulan tai perän sukelluksen vaimennusta. Hidas vaimennus vaikuttaa myös siihen miten hyvin jousitus seuraa maastoa ja miten se reagoi vaikkapa mutkiin ja siten pitoon, sekä osaltaan pienten töyssyjen herkkyyteen ja siten mukavuuteen. Kun vaimennus on ”auki” eli sitä on vähän, jousitus on ”nopea” eli herkkä reagoimaan hitaaseen liikkeeseen ja esim. keula sukeltaa helposti, mutta se poimii myös herkästi pienet töyssyt  jotka aiheuttavat suhteellisen hitaan jouston ja seuraa hyvin maastoa esim. teknisessä nousussa.

Nopea vaimennus (High Speed Compression Damping, HSC) koskee käytännössä sitten enemmän maaston isommista epätasaisuuksista syntyvää nopeampaa liikettä, erityisesti isompien ja/tai suorakulmaisten esteiden ja droppien tai hyppyjen alastulon vaimennusta. Jos vaimennus on auki, jousitus on herkkä poimimaan pienet ja suuret iskut, mutta kovissa alastuloissa tai kovalla vauhdilla ajetuissa muissa iskuissa jousitus puristuu liian nopeasti kasaan ja voi lyödä pohjaan (bottom out). Jos vaimennusta taas on liikaa, jousitus ei ehdi reagoida eikä käytä koko joustomatkaa, vaan tuntuu kovalta.

Hidas  paluuvaimennus (Low Speed Rebound Damping, LSR) on hitaan vaimennuksen peilikuva ja vaikuttaa siihen miten nopeasti jousitus palautuu hitaasta liikkeestä. Käytännössä hidas paluuvaimennus vaikuttaa pitoon tasamaalla esim. nimismiehen kiharoissa ja nousuissa jolloin jousituksen liikkeet ovat verrattain hitaat. 

Nopea paluuvaimennus (High Speed Rebound Damping, HSR) on sitten puolestaan nopean vaimennuksen kaveri ja määrää miten nopeasti jousitus palautuu nopeista iskuista. Jos paluuvaimennusta on liikaa, jousitus ”pakkaantuu” (gets packed, packs up) eli jousi ei ehdi palautua täyteen mittaansa iskujen välillä vaan jää puolitankoon. Pakkaantunut jousitus tuntuu aste astelta kovemmalta ja kulkee suuremmalla sagilla jokaisen peräkkäisen iskun jälkeen. Jos vaimennusta on sitten liian vähän, jousitus potkaisee takaisin, mikä tuntuu kengurupallomaisena pomppivana käytöksenä. Ääritapauksessa jousituksen iskeminen kattoon kuuluu keulasta tai iskarista ikävänä kolahduksena töyssyn jälkeen. Yleinen suositus on aloittaa vaimennus auki, eli pienimmällä mahdollisella vaimennuksella jolla jousitus ei kolahda kattoon kun sitä painaa kasaan ja palauttaa, ja laittaa lisää vaimennusta jos tuntuu, että jousitus täristää liikaa.

Nyt kun lukija on sekoitettu älyttömällä määrällä liikkuvia osia, seuraa helpotus. Lähinnä vain Öhlinsin kehittämän Cane Creek Double Barrel, tuttavallisest CDDB, ja Rock Shox Vivid -sarjojen takaiskarit mahdollistavat kaikkien näiden tuunaamisen avaamatta vaimenninta. Useimmissa muissa säädöt rajoittuvat ilmanpaineeseen tai jousen valintaan ja yhteen paluuvaimennuksen säätöön. Esimerkiksi hyvin suosittu FOX Racing Shocks Float-mallisto, jossa on uusi CTD-teknologia, yksinkertaistaa homman siihen että painuma asetetaan paineilla, ruuvataan paluuvaimennus kuntoon ja hallitaan sisäänjouston vaimennusta tällä kuuluisalla CTD-teknologialla, eli käytännössä lukitusvivulla, lennosta. Homma on onneksi kuitenkin käytännössä niin, että hyvät kompromissisäädöt löytyvät yleensä näille peruspalikoilla.

Jos kuitenkin käy niin, että hyvä tuntuma ei millään tahdo löytyä, näitä säätöjä on mahdollisuus sitten vaimentimen huollon yhteydessä askarrella parempaa iskuun. Helpoin tapa on öljynvaihdon yhteydessä vaihtaa tiukemmat tai laihemmat vaimenninöljyt sisään tai vaikeampi on muuttaa öljyn virtausta joko vaimentimen mäntää muuntelemalla tai shimmitystä vaihtamalla.

Suomessa näyttäisi foorumipuheista päätelle suosikki shimmitäjät löytyvän Pääkaupunkiseudulla Fillariosasta ja Pirkanmaalla R-Tech Suspensionista. Postin päässä britteinsaarilla on TF Tuned. Tuunaajalle pitää yleensä kertoa ensinnäkin oma paino ajokamat päällä, fillarin tyyppi, ja kuvata millaisessa maastossa yleensä ajaa, miten paljon ja minkälaista ajoa, ja mikä jousituksessa on vikana. Jos haluaa lisää säädettävyyttä, niin TF Tuned asentaa esim. Foxin FIT-vaimentimiin Pushin kittejä joilla saa sisäänvaimennuksen ulkoiset säädöt. Ääritapauksissa voi harkita myös vaimenninpatruunan vaihtoa. Esim Avalanche Downhill Racing tekee hyvin säädettäviä patruunoita useimpiin keuloihin, tai tietysti myös koko iskarin tai keulan vaihtoa.

Öljyn vaihdolla saa joko vaimennusta lisää kautta linjan vaihtamalla sen paksummaksi, tai vähemmän jos vaihtaa sen ohuemmaksi. Viskositeetti vaikuttaa myös jousituksen progressioon jonkin verran. Öljyjä kannattaa kuitenkin viritellä samalla tavalla harkiten kuin shimmejä. Ja sen verran varoituksen sanana öljyistä, että jos haluaa jousituksen toimivan niinkuin se on tarkoitettu, keulaan ei kannata vaimenninpuolelle roiskia summissa mitä tahansa öljyä, vaan sellaista joka on tarkoitettu vaimenninkäyttöön ja jossa on oikea viskositeetti (ks. lisää Peter Verdonen wiki).

Perussäädöt käytännössä

Säätäminen on hyvä aloittaa siitä että tutustuu pyöränvalmistajan ja haarukan/iskarin valmistajan ohjeisiin säädöistä ja lähtöarvoista, jos niitä sattuu olemaan ja ohjekirjat ovat tallessa. Sen jälkeen eri ohjeiden mukaan edetään niin että ensin asetetaan sag, sitten paluuvaimennus ja sitten sisäänvaimennus joihinkin arvoihin, mistä niitä voi sitten alkaa halunsa mukaan hiomaan. Jos pyörä jota aletaan säätämään ei ole uusi, niin tässä ohessa on myös hyvä varmistua siitä että takajousituksen linkistö liikkuu vapaasti ja että haarukka ei tarvitse huoltoa.

Painuman ja vaimennuksen perusasetukset voi laittaa kuntoon ihan parkkipaikalla, mutta sitten säätöjen tarkempi hiominen pitää suorittaa sellaisessa maastossa missä suurin piirtein aikoo pyörällään ajaa. On tietysti eduksi jos käsillä on mahdollisimman edustava ja monipuolinen pätkä tähän hommaan. Jatkossa säätöjä voi sitten rukkailla oman mieltymyksen mukaan ja myös maaston ehdoilla. Jos eri säätöjen vaikutusta haluaa kokeilla, se kannattaa tehdä lämpimikseen jotakuinkin samalla tutulla päåtkällä, niin tuntumaa on helpompi vertailla. Mukaan tarvitaan iskaripumppu, joku soveltuva mitta ja muistikirja tai miksei puhelinkin, sillä paineet ja muut asetukset kannattaa kirjoittaa muistiin, ettei niitä tarvi alusta lähtien hakea esim joka huollon jälkeen.

Esimerkkitapauksena on nyt DW-linkillinen Turner Sultan, jossa on takana Fox Float CTD iskari ja keulana Fox Float 34 140 29 FIT haarukka. Ohjekirjojen lukeminen valottaa meille sen, että Turnerin omat ohjeet kertovat, että takana sag kuuluu olla 15mm ja lähtöarvo ulosjouston vaimennukseen on 3/9 klikkiä täysin auki asennosta kiinni päin. Lisäksi ohjeistetaan, että iskarin paine PSI:nä on kuskin paino ajokamoineen paunoina – 30 lbs. Haarukan asetuksista ei puhuta mitään, mutta Foxin sivut kertovat että suositeltava sag on 15-20% iskun pituudesta ja lähtöpaine 110PSI.

Eri ohjeiden mukaan painuman asetus alkaa sillä että laitetaan päälle tyypilliset ajokamat, ml. kypärä ja juomareppu yms. vararenkaat ja roippeet mitä muutenkin kulkee mukana. Seuraavaksi otetaan kaikki iskarin ja/tai haarukan lukitukset tmv. pois päältä. Esimerkkitapauksessa Foxin CTD-vipu käännetään D- eli auki-asentoon jolloin kaikki vaimennus on pienimmillään ja palkemisvaimennukset pois. Varmuudeksi reboundin säätimet voi vielä ruuvata auki. Painuman asettaminen on sitten periaatteessa varsin yksinkertainen homma, eli pannaan oletetut peruspaineet, ’taulukkopaineet’ sisään ja istutaan satulaan, ja todetaan paljonko sitä painumaa oli ja sen jälkeen korjataan ilmajousen painetta 5 PSI kerralla jompaan kumpaan suuntaan tai säädetään teräsjousen esijännitystä valmistajan ohjeen mukaisesti, kunnes homma on reilassa. Jos oman haarukan tai iskarin ohjeissa mainitaan negatiivinen jousi, niin se tulee asettaa tässä kohtaa myös. Valmistajan ohjeista selviää miten negatiivinen jousi säädetään.

Homma on helpoin tehdä tasaisella alustalla ja seinän vieressä. Painuma mitataan yleensä iskarin ja haarukan putkessa liikkuvan o-renkaan ja pölytiivisteen välistä. Jos o-rengas on mennyt hukkaan niin sen voi korvata nippusiteellä. Tämän voi tehdä kahdella tapaa. Yksi on ensin painaa o-renkaat kiinni tiivisteeseen ja nousta sitten pyörän päälle, istua tasaisesti ajoasentoon ja nousta varovasti pois. Toinen ja varmempi tapa on nousta selkään ja  ensin aktivoida iskarit pumppaamalla pari kertaa ja sitten asettua luontevaan ajoasentoon, pyöräyttää polkimia rennosti ja pehmeästi pari kertaa takaperin ympäri ja sitten siirtää o-renkaat kiinni tiivisteeseen joko itse tai avustajan toimesta. Yritä ottaa luonteva ajoasento pyärän päällä ja nojaa kevyesti esim. kyynärpäällä seinään. Monesti painuma asetetaan istuallaan, mutta joissain tuoreimmissa ohjeissa kehotetaan kokeilemaan ”hyökkäysasentoa” (attack position), olkoon se nyt vaikka maastopyöräilijän perusasento suomeksi, eli siis pois satulasta, seisoen rennosti turhia jäkittämättä polkimilla keskellä pyörää, paino jaloilla ja kädet vain kevyesti auttamassa tasapainoa (ks. esimerkkikuva).

”Hyökkäysasento” (Lähde: MTB Techniques)

Satulasta noustessa kannattaa varoa, ettei vahingossa liikauta jousitusta. Mittaa painuma ja katso onko se sopiva, ellei niin muuta painetta konservatiivisesti 5-10psi kerrallaan tai kierrä esijännitystä. Huomaa että kierrejousellisissa takaiskareissa esijännityksen säätö on hyvin rajattu, mahdollisesti vain kierroksen tai pari tehtaan säädöstä tiukemmalle. Jos esijännitystä ruuvaa liikaa, jousi puristuu pohjatessa täysin kasaan yhdeksi pötköksi ennenkuin pohjaanlyöntikumi ottaa vastaan ja rikkoo pahimmillaan iskarin rungon. Kun sopiva ilmanpaine tai jousen esijännitys on löytynyt, kirjoita se ja oma painosi muistiin, niin tiedät seuraavan kerran mistä lähteä kun säätöä tarvitaan.

Sitten kun painuma löytyy, on aika siirtyä muihin asetuksiin. Perusohjeen mukaan kannattaa aloittaa paluuvaimennuksesta. Sen hiominen luonnistuu parhaiten mainitulla esimerkkipolulla, mutta aivan perusasetuksen voi kokeilla parkkipaikalla esim. pumppaamalla hitaassa vauhdissa tai hyppäämällä kanttarilta niin, että jousitus aktivoituu ja tunnustelemalla potkaiseeko se takaisin. Samalla kannattaa tunnustella, että vastaavatko perä ja keula samalla tavalla, ei nimittäin ole välttämättä eduksi jos toinen pää käyttäytyy mekittävästi eritavalla. Jos takapotkua tuntuu niin kannattaa kiertää alkuunsa pari naksua lisää vaimennusta. Yo. keskustelun mukaan polulla voi sitten nimismiehen kiharoissa tai pienissä dropeissa tunnustella ravistaako jousitus vastaan tai tuleeko siitä takapotkua. Jos tuntuma ei ole hyvä, niin kierrä lisää vaimennusta naksu kerrallaan ja kokeile välissä miltä tuntuu.

Lenkin jälkeen jälkeen kannattaa arvioida myös o-renkaiden valossa tuliko koko joustomatka käyttöön. Ellei niin paineita tai esijännitystä voi vaikka vähän laskea kokeeksi jos tuntuma siitä paranisi. Jos jousitus pohjasi jatkuvasti niin jousivakiota ja tai sisäänvaimennusta pitää lisätä. Lisäkikkana iskareiden ilmatilaa voi pienentää täytepaloilla (volume spacer) progression lisäämiseksi, jolloin voi ajaa pienemmillä paineilla.

Esimerkki-Foxissa paluuvaimennuksen säätö on haarukan oikean jalan pohjassa ja takaiskarissa CTD-vivun juuressa. Esiasetuksena käytin takana kolme ja edessä kaksi naksua kiinnipäin. Ensimmäisten lenkkien tuloksena kiristin paluuvaimennusta takana yhden naksun lisää ja edessä kolme-neljä. Eteen tuli asetettu 22% sagiä parilla-kolmella yrityksellä, siis aavistus enemmän kuin valmistaja suosittelee, mutta koska ensimmäisen maastolenkinkin jälken koko joustomatka ei ollut edessä käytössä, harkitsen paineen tiputtamista vielä vähän lisää 25% hujakoille. Foxin säädöt loppuvat tähän, eikä perus-Rokkarissakaan niitä taida paljon enempää olla. Jatkossa voi halutessaan kokeilla vähän eri säätöjen vaikutusta tuntumaan erilaisissa maastoissa, mutta jos hyvä kompromissi löytyy ja ajaminen on mukavaa, ei asialla tarvitse erikseen vaivata päätään. Jos omistat CCDB:n tai Vividin, niin luulen että olet sen verran kiinnostunut että jaksat etsiä loput asetukset itse ja kokeilla.

Ylläpito

Kun ensimmäiset säädöt ovat löytyneet niin useimmille kuskeille se riittää ja se on hyvä. Sellainen varoituksen sana kuitenkin, että jousitusta ei kannata ihan kokonaan unohtaa, sillä sitä pitää huoltaa niinkuin kaikkia muitakin liikkuvia osia. Ylläpito jakautuu tavalliseen tapaan kahteen luokkaan, päivittäiseen hoitoon ja huoltoon. 

Päivittäisenä hoitona kalliista haarukasta ja iskarista kannattaa pitää sen verran huolta, että aina lenkille lähtiessä tarkistaa jousituksen moitteettoman toiminnan ja palatessa pyyhkii märällä rätillä varovasti kurat pois teleskoopin liukupinnoilta. Haarukan puhtaudesta kannattaa pitää huolta, koska teleskoopin putkien vaihto on kallista ja haarukka lakkaa olemasta herkkä jos ne naarmuuntuvat. Pesun ja kuivatuksen jälkeen ylätiivisteet voi voidella ja puhdistaa samalla vaimenninöljyllä mitä vehkeessä on sisällä, millä tahansa liukkaalla öljyllä joka on turvallista tiivisteille ja sekoittuu mineraali- ja silikonipohjaisiin vaimenninöljyihin, tai siihen erikseen myytävällä öljyllä (stanchion lube) joita edustavat esim. Brunox Fork Deo ja Fork Juice. Katso ohje operaation tekemiseen TF Tunedilta.

Jokaisella valmistajalla on huolto-ohjelmansa. FOXilla vaihdetaan haarukan voiteluöljyt 25 ajotunnin välein tai kerran vuodessa. Avokylpyvaimentimessa menevät kaikki öljyt samalla, mutta suljettu FIT-vaimennin huolletaan erikseen 100h välein. Varsinkin Fox on ilmeisesti varsin tiukka näistä takuun suhteen, mutta kukin noudattaa omalla vastuulla miten tahtoo. Huolto kannattaa teettää tai tehdä joka tapauksessa viimeistään silloin, kun tuntuu että jousitus alkaa takellella tai sen ominaisuudet ovat mystisesti muuttuneet.  Silloin kun jotain on jo rikki, esim. lukitus tai säädöt eivät toimi, ilmat karkaavat tai sielä kuuluu esim. yhtäkkiä ylimääräisiä uusia ääniä, on ja vähän myöhäistä.

Huollot voi tehdä itse tai teettää. Suljetun vaimenninpatruunan haarukan perushuolto on sen verran yksinkertainen operaatio, että normaalin kätevä kotimekaanikko oppii sen halutessaan varmasti ohjeiden kanssa. FIT-patruunan huolto vaatii jo vähän kelloseppämaisempää otetta ja työkaluja joten sen jättäminen huollon huoleksi on suurikin kiusaus. Ohjeet huoltoihin löytyvät valmistajien sivuilta, ja lisäksi netin videopalveluissa on lukuisia videoita. 

Lopuksi

Tässä siis lyhyehkö johdatus jousituksen perusteisiin ja perussäätöjen tekemiseen. Toivon että lukijalle oli tästä ensinnäkin selvennystä siihen miten jousitus toimii ja miksi se toimii, ja vielä käytännön apua alkuun pääsemiseen.

Lähteet

Kirjoituksen laadinnassa on käytetty apuna fillarifoorumin jousitusalueen keskusteluja

http://forums.mtbr.com/shocks-suspension/suspension-set-up-basics-beginner-420078.html

http://www.canecreek.com/resources/products/suspension/tfg_english.pdf

http://www.cyclemonkey.com/suspension_101.shtml

http://www.tftunedshox.com/TFTunedGlossary.aspx

http://www.bikeradar.com/gear/article/workshop-setting-up-your-rear-suspension-18195/

http://forums.mtbr.com/shocks-suspension/high-speed-low-speed-compression-adjustments-what-do-they-affect-431907.html

Maastopyöräilyä joka lähtöön

Maastopyöräily on monimuotoinen virkistys- ja urheilumuoto, jonka eri alalajeista on ainakin minun kohdallani ollut pientä hämmennystä. Siksipä ajattelen taas ääneen ja selvitän itselleni mistä maastopyöräilyn alalajeissa noin karkeasti on kysymys ja mitä niillä on merkitystä harrastamisen kannalta. Seuraavassa käsitellään siis maastopyöräilyn eri muotoja lähinnä aloittelevan harrastajan näkökulmasta. Tavoitteena on tehdä yleiskatsaus päälinjoihin ja jäsentää kenttää, eikä esitellä jokaista mahdollista lajia yksityiskohtaisesti.

Yleiskatsaus

”Maastopyöräily” itse asiassa on nykyään karkeasti yhtä kuvaava termi kuin ”autourheilu” siinä mielessä, että otsikon alla harrastetaan jos jonkinlaista pyöräurheilua. Maastopyöräilyn alkuhämärissä 1970-1980-luvulla kaikki oli maastopyöräilyä ja kaikki ajoivat jotakuinkin samanlaisilla fillareilla. Maastopyöräily alkoi monimuotoistua harrastuksena ja urheiluna 1990-luvulla ja erityisesti 2000-luvulla (ala-)lajien ja välineistön puolesta. Historian hämäriin voi kurkistaa esim. Frank Berton ”The Birth of Dirt” -kirjan tai Klunkerz dokumentin avulla, mutta ei niistä sen enempää tässä.

Seuraava kuvio yrittää vähän avata tätä monimuotoisuutta. Kuvion jaottelu perustuu ensinnäkin yleiseen, pyörävalmistajien käyttämään jakoon akselilla cross-country (XC) – downhill (DH), joka tietyllä tapaa kuvaa maaston kokoa ja pyöräilyn alamäkipainotteisuutta. Kuva mukaillen alun perin Turnerin grafiikkaa. Toinen ajottelu mitä voitaisiin soveltaa, mutta harvemmin näkee, on lajin tekninen vaativuus pyörän hallinnan ja silkan uskalluksen suhteen.  Näillä eväillä kuvioon on ensiksi viritetty x-akselille perusluokat ja sitten väritetty kuvausta lisäämällä eri (kilpa-) lajeja sijoitettuna jotakuinkin teknisen vaativuuden mukaan y-akselin suhteen. eli, mitä ylempänä ja oikealla laji on, sitä enemmän vauhdikkaita laskuja ja ilmaa lajissa tai sen kilpailuissa on. Lisäksi kuvion alaosassa on muutamia esimerkinomaisia koti- ja ulkomaisia tapahtumia ja kilpasarjoja joista voi saada jotain käsitystä mittakaavasta.

Maasto- ja liitännäislajeja jaoteltu vaativuuden mukaan
Maasto- ja liitännäislajeja jaoteltu vaativuuden mukaan

Lajien kirjoa tarkemmin

Tavan harrastajan kannalta mielenkiintoisin voi olla ihan perusjatkumo XC-DH, joka selittää vähän myös pyörävalmistajien termistöä ja syistä miksi kunkin kategorian pyörät ovat sellaisia kuin ovat. Alla nämä peruslajit avattuna hyvin yleisesti:

Cross-country, XC: XC on useimmille sitä normaalia maastopyöräilyä, mikä voi tarkoittaa mitä tahansa lenkkipolkujen ja latupohjien ajamisesta yleiseen metsässä ajeluun, jolloin voidaan puhua myös single track -pyöräilystä. Single track siis tarkoittaa yksinkertaisesti kinttupolkua, ”single track” – ”yksi ura”, erotuksena metsäteistä ja laveista rakennetuista poluista ynnä muista latupohjista.  XC on myös suosittu kilpalaji, jossa ajetaan XC Olympic kisoja samoilla säännöillä kuin olympialaisissa ja pidempiä XC Marathon kisoja suhteellisen helpossa maastossa. Freeriderit veistelevät, että XC on sitä kun ajetaan latupohjia ja lenkkipolkuja maantiepyörällä jossa on joustohaarukka, ja heittäydytään tangon yli kun tulee oikeaa maastoa eteen. XC on maastopyöräilylajeista kiipeämispainotteisin, tarkoitus on päästä polkemalla koko reitti läpi. XC pyöräksi on vakiintunut 100mm/4″ joustava, kevyt ja jyrkkäkulmainen jäykkäperä tai täysjousto, esim. voitokas Specialized Epic, Turner Czar, Giant XTC, Pivot Mach 4/LES.

Esimerkkinä XC:tä Vimpelistä:

ja parhaita paloja UCI XC Olympic kisoista 2012

Trail: Trail-pyöräily on paljon samaa kuin XC, mutta ilman kilpailuviritystä. Se voi olla yhtä hyvin latupohjien ajamista, mutta useammin metsä- ja muita maastopolkuja, eli sitä single trackiä. Trailipyörä on pyörävalmistajien termistössä usein 120-140mm/n. 5″ joustava täysjousto, jossa on vähän loivemmat kulmat ja pystympi ajoasento kuin XC-tykissä, esim. Specialized Stumpjumper/Camber, Santacruz TallBoy (LT), Turner Sultan, Trek Fuel EX, Giant Trance, Pivot 429, Pivot Mach 5.7. Uutena genrenä on 140mm joustavat (teräsrunkoiset) jäykkäperät, esim. Kona Honzo, jotka voitaneen aika hyvällä omalla tunnolla lokeroida tähän luokkaan.

Esimerkkinä suomalaista trailia/enduroa Kajaanista:

All Mountain, AM: All Mountain tarkoittaa kirjaimellisesti jotakuinkin kaikkea mitä vuorella on tarjota. Ajatuksena lienee kiivetä vuori ylös ja palkintona laskea se alas. Eli ero trailiin voi olla maku- tai aste-erokysymys, muta näyttäisi että keskeistä termissä on ’mountain’ eli puhtaimmillaan AM:ää ajetaan ’oikeilla’ vuorilla. Enduro on suurehkon suosion saanut kilpailuformaatti erityisesti amatöörikisaajille. Endurossa ajetaan ajastettuja erikoiskokeita, joiden välillä on siirtymäpätkät joilla ei oteta aikaa. Tosin yleensä rajoite on että seuraavalla EK:lla pitää olla ennen tiettyä aikarajaa jotta kokonaiskisan pituus pysyy hallinnassa. Nyttemmin näyttää että Endurosta on tulossa AM:n synonyymi erityisesti Pohjois-Amerikassa kilpialuformaatin saaman suuren suosion vanavedessä. Keskeinen ero AM:n ja enduron välillä kuitenkin on että Enduro on kilpailuformaatti, jossa ajetaan maastossa joka muuten menisi AM-pyöräilyksi (tai trailiksi). Kuriositeettina Pohjois-Amerikassa oli tai on kilpailuformaatti Super D, joka oli hyvin lähellä euro-enduroa sillä erotuksella että Super-D:ssä on yksi erikoiskoe. AM pyörä, XC-päässä ystävällisesti myös all mountain -sohvaksi kutsuttu, pyörä on yleensä karkeasti 140-160mm/n. 6″ joustava ja poljettava pyörä, esim. Specialized Enduro, Trek Remedy/Slash, Santa Cruz Bronson/Nomad, Pivot Firebird/Mach 6, Giant Reign.

Noin esimerkkinä trail/AM ajoa Kanadan British Columbiassa:

ja euro-enduroa Marokossa:

Freeride, FR: Freeride määritellään jotakuinkin niin, että se on kaikkea mitä maastopyörällä voi tehdä, mutta vähän kuin vapaalasku lumella, FR käytännössä tarkoittaa rajumman pään touhua. Freerideen erityisesti kisoissa yhdistyy isoja hyppyjä, esteitä, droppeja ja temppuja. FR voi olla myös sitä että työnnetään pyörä ylös vuorta ja lasketaan 2-3000 laskumetriä silkkaa vuorta. Se voi olla myös sitä että etsitään hyvä lohkare ja käytetään iltapäivä hyvän hyppykuvan ottamiseen tai muuten vaan hyvän ajolinjan löytämiseen. Erityisesti North Shore-tyyppisessä freeridessa käytetään hyväksi myös rakennettuja laitureita, hyppyreitä ja kohotettuja pitkospuita. Kilpatason FR:stä saa käsityksen kun katsoo vaikka Red Bull Rampage -kutsukisan männävuosien tallenteita. FR-pyörä itsenäisenä kategoriana on katoava luonnonvara. Historiallisesti se on takoittanut usein 150-200mm/6-8″, joustavaa täpäriä, jonka jousitus on viritetty siihen, että sillä voi hypätä bussin kokosen gapin tai ryskyttää kaatuneiden puunrunkojen ja käsipallon kokoisten kivien yli katkaisematta selkäänsä ja ne ovat huomattavasti vähemmän poljettavia kuin alemman kategorian pyörät. Esim. Specialized BigHit, Trek Session, Rocky Mountain Flatline, Scott Voltage. Nyttemmin parantuneet 6″ AM-pyörät ja poljettavat 8″ DH-pyörät ovat nielaisseet tämän kategorian. 

Red Bull Rampage 2012 kooste

Kovanluokan friiridea Pohjois-Amerikan vuorilta:

ja North Shore tyyppistä friiridea Kanadasta, sieltä oikealta pohjoisrannalta

sekä Lofooteilta:

Downhill, DH: DH-pyöräily on käytännössä isojen mäkien laskemista, usein siihen rakennetulla pokupyörällä. Varsinkin tasamaan harrastajat vitsailevat että DH on sitä että lasketaan laskettelumäkiä motocross tai enduropyörällä, josta on moottori poistettu. DH-pyörä on yleensä 180-250mm/8-10″ joustava pyörä, jossa yleensä on myös motocross-tyyppinen tuplakruunuinen haarukka, ei erityisemmin poljettava ja virittetty siihen että sillä voi laskea esim. lasketelurinteen viereisen metsän paljon jarruttelematta. Esimerkkejä Specialized Demo, Santa Cruz V10, Giant Glory, Pivot Phoenix.

Downhill videomix

UCI MTB World Cup Downhill 2012 kooste 

Näiden lisäksi sitten on lukuisa joukko erilaisia temppulajeja joissa myös kilpaillaan kuten Dirt Jump, BMX Freeride, Slopestyle ja parkissa ajettavia, kuten BMX Racing, Fourcross, joita on nimetty kuviossa. Noin karkeasti kuitenkin suurin osa harrastepyöräilystä on trailia, tai pohjoisen mäissä ehkä AM-pyöräilyä jos nyt väkisin haluaa tehdä eron. Vertailun selventämiseksi jonkinlaisia näppituntumaisia keskiarvo eri tyypin pyörien strategisista mitoista vielä ao. taulukossa yhteenvetona. (Lähde)

MTBdiscplines-pyorat

Entä sitten?

Ei välttämättä paljon mitään, mutta toivottavasti tämä avasi vähän termien viidakkoa lajin piiriin tuleville. Genreistä ei sinällään kannata isommin edes kantaa huolta, senkun ajaa. Mitä tästä jutusta voi jäädä käteen, on joninlainen implikaatio kaluston valintaan. Tosin usein homma menee niin, että jo hinnan puolesta ensimmäinen hakinta on XC-jäykkäperä, jolla lähdetään opettelemaan. Sitten jos harrastus ottaa tulta ja taito karttuu, niin saatetaan siirtyä kohti isompia mäkiä ja hankitaan siihen järeämpää kalustoa tai yhtä hyvin jatketaan nopeuden hiomista XC-maastoissa.

Toisaalta ihan lajin nautittavuuden kannalta hyvin poljettava trail/AM-pyörä voi olla hyvä alusta kaikenlaisesta maastosta nautiskeluun. Niinpä hyvin poljettavien isopyöräisten trailien luokkaa, esim Cube AMS 120, Specialized Camber, Trek Fuel EX 29, ja butiikkiluokassa Pivot  Mach 429 ja Mach 6, Turner Sultan sekä Santa Cruz TallBoy (LT), on erilaisissa testeissä kehuttu pyöriksi jolla voi täyttää kaikki (maasto-) pyöräilytarpeet.

Lähteet

Fillafoorumi – Mitä eroa on maastopyöräilyn eri alalajeilla?

ibikeride – The different mountain biking-disciplines and bikes explained

Singletracks bike net – Bike Forums – MTB Frame Categories & Disciplines

Mekaniikkaa meikäläisille: Litkutusta, eli Tubeless-renkaiden asennus

Taas taikinoidaan renkaiden kanssa, nimittäin nyt on vuorossa tubeless-asennus, eli renkaan asennus ilman erillistä sisärengasta. Tubelessin edut ovat jossain määrin samankaltaiset kuin tuubirenkaiden. Ensinnäkin tubelessit ovat vähemmän alttiita puristuspuhkeamisille ja systeemiin kuuluu yleensä jonkun sortin litku joka tiivistää pienet reiät. Lisäksi sanotaan, että tubeless vierii paremmin kun sisärengas ei aiheuta kitkaa tai vastusta. Painoetu on vähän kyseenalainen, koska systeemiin kuuluu jonkin sortin tiivistyslitku ja vannenauhat yms., jotka tulevat painoltaan hyvin lähelle sisärengasta.

Miten tubeless sitten toimii? Rengas tiivistyy vanteelle vannenauhan avulla tai ilman ilmanpaineen seurauksena ja siis tässä systeemissä itse ulkorengas pitää ilmaa. Systeemiin kuuluu sitten tosiaan yleensä jokin nestemäinen tiiviste. Tubeless-systeemejä on nykyään markkinoilla useita. Ensimmäinen kaupallisesti menestynyt oli Stan’s NoTubes, johon kuuluu erilaisia vannenauhoja, tiivisteneste, nykyään myös vanteet ja kiekot, sekä tarvikkeet joilla suurin osa markkinoilla olevista vanteista ja renkaista voidaan ”litkuttaa”. Stanin tuotteiden vanavedessä syntyi myös ns. ghetto-tubeless, jossa periaate on sama mutta vannenauhana käytetään liian pientä sisärengasta tai teippiä. Pian Stanin menestyksen siivittämänä syntyi UST-standardi, Universal Standard for Tubeless, jota noudattavat renkaat ja vanteet muodostavat yhteensopivan systeemin. Erityisesti Mavic vannevalmistajna  ja patentinhaltijana on ollut UST:n takana. Vähän myöhemmin isoilla pyörä/osavalmistajilla on omat systeeminsä, esim. Trekin kanssa naimisissa olevalla Bontragerilla on TLR-systeemi ja Specializedilla on 2Bliss. Bontyn systeemi on sikäli vastaava kuin Stan’s, että siinä on oma vaanenauhansa ja litkunsa. Litkuja erikseen valmistavat ainakin Stan’s NoTubes, Orange Seal ja Caffelatex. Lisäksi mahdollisesti alihankittuja litkuja tarjoavat ainakin Bonty sekä Schwalbe omien renkaidensa kanssa käytettäväksi.

Stanin systeemin vahvuutena voi pitää sitä, että periaatteessa sillä saa litkutettua liki pitäen mitkä tahansa renkaat mille tahansa vanteille. Muut systeemit luottavat erityisvalmisteisiin renkaisiin ja/tai vanteisiin. Ertyisvalmisteinen tarkoittaa, että vanteessa ja/tai renkaassa on muotoilu joka auttaa renkaan ja vanteen välistä tiivistystä. Tästä malliesimerkki on UST, jossa renkaat istuvat erityisesti muotoiltuun uraan vanteessa. Sivumennen sanoen UST saattaa olla helpoin ja varmin, ja toimii ilman litkujakin. Myös Bontragerin TLR on ilmeisesti helppo. Stanin litku kuitenkin on nettipuheiden mukaan yleistoimivin ja systeemi on monipuolisin.

Miten tubeless-asenus eli litkutus sitten tapahtuu? Periaate lienee kaikille systeemeille aika sama, mutta tässä nyt esimerkkinä Stanin vanteet, Stan’s Arch EX ja toisen valmistajan tubeless ready renkaat, mallia Schwalbe Racing Ralph EVO SnakeSkin TLR. Koska kyseessä on Stanin vanne ja tubeless ready rengas, päädyin kokeilemaan yksinkertaisinta menetelmä, eli Stanin keltaista teippiä ja venttiilin varsia. Selvytenä siis tämä ohje on suoraan Stanin keltaisen teipin menetelmälle, mutta suuri osa työvaiheista, lukuun ottamatta teipin asennusta ovat samoja. Teipin etu on, että se on kevyempi ja halvempi kuin kumiset vannenauhat.

Prosessi on pääpiirteissään sikäli yksinkertainen että rengas asennetaan vanteelle, kaadetaan litkut tupiin ja nostetaan paineella vanteelle. Kuten tavallista, ähinää voi säästää hyvällä valmistelulla ja tietämällä pari knoppia. Alla tarkemmat työvaiheet perustuen Stanin ohjeisiin teipin asennuksesta ja varsinaisesta renkaiden asennuksesta tai litkutuksesta. Taas kerran, ennen kuin aloitetaan: seuraa aina valmistajan ohjeita ja varoituksia, toimi terven järjeen mukaan ja äläkä syytä minua jos jotain menee pieleen. Tämä ohje on annettu hyvässä tarkoituksessa esimerkkinä, eikä se korvaa valmistajan ohjeita. Jos epäilyttää niin vie kiekot pajalle litkutettavaksi.

Tarvikkeet

  • Kiekot ja renkaat
  • Vanneteipit ja venttiilit, tai vannenauhat
  • Sisäkumit
  • Rengasraudat
  • Karhunkieltä
  • Rasvatonta liuotinta
  • Sakset
  • Pieni pyöröviila
  • Litkut
  • Haluttaessa iso lääkeruisku tai Stanin litkuruisku
  • Paineilmaa, hätätilassa CO2 kapseli tai rivakka jalkapumppu
  • Kuormaliina
  • Tiskiainetta
  • Ämpäri, sieni ja vettä

Teipin asennus ja vanteiden valmistelu

Prosessi alkaa vanteen valmistelusta ja teipin tai vannenauhan asennuksesta.

  1. Asenna kiekko rihtauspenkkiin tai pyörän haarukkaan ilman rengasta. Pese tarvittaessa ensiksi.
  2. Vanteen peti pyyhitään puhtaaksi rasvattomalla liuottimella ja karhennetaan karhunkielellä kevyesti. Karhennuksen jälkeen pyyhi liuottimella uudestaan.
  3. Teipin asennus kannattaa aloittaa vanteen saumasta, eli liimaa teipin alku sauman tarkasti keskelle vanteen uraa sauman kohdalle.
  4. Pidä toisella kädellä teipin päätä ja vannetta paikallaan ja vedä teippi tiukalle niin että tunnet sen veyvän vähän ja paina suoraan vanteelle
  5. Kun teippi on keskellä niin paina se sormilla kiinnin ensin keskeltä ja sitten reunalta, etene noin 15cm kerrallaan ja pidä huoli että teippi on tasaisen tiukalla. Stanin ohjeen mukaan vetoa saa olla ”reilusti” niin että keltainen teippi aavistuksen venähtää.
  6. Kierrä koko vanne ja painele teippi paikalleen ja pidä huoli ettei ryppyjä tule
  7. Etene noin parikymmentä senttiä sauman yli ja katkaise teippi vähintään 10-15cm sauman yli
  8. Lopuksi painele teippi paikalleen tarkasti ja tarkista ettei teipissä ole ryppyjä
  9. Puhkaise venttiilin reikä veitsellä tai saksien kärjillä ja viimeistele reiän reunat pienellä pyöröviilalla. Älä kuitenkaan hoonaa reikää suuremmaksi ettei venttiili ala vuotaa, vaan rapsi teippi varovasti reiän reunoja vasten
  10. Kun teippi on valmis, asenna rengas normaalisti vanteelle sisärenkaan kanssa vähintään vuorokaudeksi.
    • Uusi TLR rengas tubeless vanteella voi olla hyvin hyvin vaikea saada päälle. Tärkeä asia asennuksessa on huomata, että tubelessvanteessa on leveä olake johon rengas tiivistyy. ”Tavallisissa” vanteissa olaketta ei ole, tai se on huomattavasti kapeampi. Kun rengasta laitta vanteelle, niin jo vantella oleva osa reunanauhasta ei saa olla olakkeella, koska silloin rengas ei pääse vanteelle.
    • Hommassa auttaa jos renkaan reunanauhan ja/tai vanteen reunan voitelee kevyesti tarkoitukseen tehdyllä liukasteella tai ihan raa’alla astianpesuaineella.
”Normaali” vanne vasemmalla, Stanin tubeless-vane oikealla. Huomaa ero pedin muodossa; rengasta asentaessa kannattaa olla tarkkana että reunanauha kulkee olakkeiden välillä. (Kuva: Stan’s NoTubes)

Renkaan asennuksella on kaksi tarkoitusta; ensinnäkin rengas painaa teipin lopullisesti paikalleen ja toisaalta se myös venyttää renkaan kuosiin, niin että se on helppo litkuttaa.  Litkutus voi onnistua suoraa huutoakin, mutta riskinä on, että litku irrottaa teipin tai siihen jää ryppy joka alkaa falskaamaan. Sivumennen sanoen itse asensin teipin lähes vuosi ennen kuin sain aikaiseksi tehdää litkutuksen ja olen ajanut vanteella sekä Ralphit että nastarenkaat päällä tänä aikana. Kun kuorin renkaat nyt vanteelta niin näyttää että homma on toiminut, teippi on nyt hyvin hyvin tiiviisti kiinni.

Ohessa itse Stanin vanha video näyttää kuinka homma toimii:

Näillä lääkkeillä Stanin vanteet ovat valmiita litkutettavaksi. Kumisen vannenauhan asennus on saman tyyppinen tai jopa yksinkertaisempikin proggis. Nimittäin vanteen preppausta ja teipin liimailua ei tarvita, vaan vannenauha asennetaan puhtaalle vanteelle vähän niinkuin normaalikin vannenauha jota käytetään sisurin kanssa ja jatketaan siitä suoraan varsinaiseen litkutukseen.

Valmiina litkutukseen - vanneteipit ja venttiilit asennettu
Valmiina litkutukseen – vanneteipit ja venttiilit asennettu

Renkaiden asennus ja litkutus

Kun renkaat ovat tekeytyneet yön yli homma alkaa varaamalla litkut, ilmat ja muut yo. himmelit käsille.

  1. Aloita irroittamalla renkaat vanteelta. Käytä rengasrautoja varovasti ettei teippi puhkea.
  2. Asenna venttiilit vanteeseen. Kierrä mutteri tiukkaan, mutta käsivoimilla.
  3. Voitele renkaiden reunat uudestaan kevyesti joko rengasvalmistajan asennusliukasteella tai ihan normaalilla astianpesuaineella jos edellisestä voitelusta on aikaa. Tämä auttaa rengasta nousemaan hyvin vanteelle ilman että tarvitaan tolkuttomasti painetta ja myös asentamaan uudet tiukat renkaat paikalle. Stanin knoppi on asentaa renkaat alkaen venttilin vastapuolelta, jolloin renkaaseen jää eniten asennusvaraa.
  4. Asenna regas normaalisti vanteelle ilman sisärengasta. Asettele rengas tasaisesti ja hyvin vanteelle niin ettei siinä ole turhia ryppyjä.
  5. Nyt on aika kokeilla ilman litkuja ”nouseeko” eli tiivistyykö rengas vanteelle. Nostaminen tapahtuu laskemalla reilusti, muta harkitusti ilmaa renkaaseen.
    • Ilmaa kannattaa laskea liki kaasu pohjassa, mutta hellittää heti kun näkee ja kuulee että rengas tiivistyy ja alkaa nousta vanteelle.
    • Jos rengas ei nouse, niin tarkista että se istuu hyvin. Renkaan kulutuspinnan ympärille voi myös laittaa kevyesti kuormaliinan tueksi.
    • Kun rengas tiivistyy ja paine alkaa nousta, laske ilmaa niin kauan, että maksimipaine tulee vastaan tai että renkaan reunanauha poksahtaa uraansa. ”Nousemisen” kuulee terävänä naksahduksena tai poksahduksena.
    • Älä koskaan ylitä vanteen tai renkaan maksimipainetta, kumpi tulee ensiksi vastaan. Jos painesuositus ylittyy vanne voi pullistua, teippi voi puhjeta, renkaan reunanauha voi katketa tai rengas voi jopa räjähtää. Tässä esimerkkitapauksessa vanteen suurin paine on 40psi, eli noin 3bar.
    • Jos tämä paine ei riitä renkaan nostamiseen, yritä auttaa reunanauha paikalleen kääntämällä rengasta kädellä tai painamalla renkaan reunaa peukaloilla ylöspäin, tai laske ilmat ja voitele renkaan reunat paremmin ja yritä uudestaan.
  1. Kun rengas on noussut hyvin vanteelle, on aika asentaa litkut.
    • Aloita laskemalla ilmat renkaasta. Litkua laitetaan valmistajan ohjeen mukaan, noin 0,5-1dl per rengas.
    • Stanin litkussa on mukana hiukkasia, joten pulloa pitää ravistaa pari minuuttia pontevasti, varsinkin jos litku on vähän vanhan puoleista, ja se pitää aina kaataa kaatonokan avulla pullo ylösalaisin jotta litkun tekstuuri on oikea.
    • Litkutukseen on kaksi vaihtoehtoa: joko käytetään ruiskua jolloin irroitetaan venttiilin henki ja pannaan litkut venttiilinvarren läpi ruiskulla sisään tai irroitetaan rengas varovasti venttiilin vastapuolelta ja kaadetaan sopiva määrä litkua renkaaseen ja asennetaan rengas varovasti takaisin. Suosittelen ruiskua, vaikka onnistui tuo muutenkin aika helposti. Pienempitilavuuksisilla renkailla avomenetelmä voi mennä melkoiseksi sotkemiseksi.
  1. Kun litkut ovat renkaassa ja rengas taas paikallaan, nostetaan rengas taas ilmalla paikalleen ja täytetään vanteen/renkaan maksimipaineeseen kuten edellä.
  2. Kun rengas on täynnä, sulje venttiili ja ota rengasta kiinni vastakkaisilta puolilta ja nosta se käsiin eteesi. Ravista reippaasti pumppaamalla käsiä niin, että renkaan alakohtaan valunut litku loiskuu iloisesti. Pyöräytä rengasta perikymmentä asetta ja toista. Käy rengas ravistellen läpi ainakin kerran.
  3. Seuraa vuotoja. Vuotoja voi olla yksittäisissä kohdissa renkaan kyljissä ja erityisesti vanteen liitoskohdassa. Ei-tubeless -renkaissa yksittäisiä vuotoja voi tulla mihin kohtaan rengasta tahansa, koska ulkokumia ei ole edes tarkoitettu pitämään ilmaa. Tässä voi mennä tuntikin.
    • Laske ämpäriin vettä ja varsinkin jos et käytänyt tiskiainetta voiteluun, sekoita sitä rennosti veteen.
    • Kastele sieni saippuavedessä ja pyyhi renkaan sivut. Aseta kiekko ämpärin päälle ja tarkaile vuotoja renkaasta. Vuodot näkyvät pieninä kuplavuorina tovin kuluttua.
    • Kun vuodot näkyvät, ota rengas käteen, käännä vuotokohta alas ja ravistele kuten edellä. Ideana on loiskuttaa litkua renkaassa niin että se kulkeutuu vuotoon ja tiivistää sen.
    • Pyyhkäise kuplat pois märällä sienellä ja toista.
  1. Lisää tarvittaessa ilmaa ja tai litkua. Tässä vaiheessa rengasta ei kannata irroittaa enää koska koko tiivistys menee helposti hukkaan. Omassa proggiksessa minä en joutunut litkua lisäämään.
    • Kun litkut ovat renkaassa, sitä turskahtaa helposti aina kun avaat venttiilin.
    • Jos joudut lisäämään litkua, niin venttiili kannattaa kääntää ensiksi ylös ja puhaltaa puhtaaksi laskemalla vähän ilmaa renkaaseen, laskea ilmat ja vasta sen jälkeen kääntää venttiili alas ja lisätä litkua ventiilin varresta ruiskulla.
  1. Kun vuodot laantuvat, laske vielä renkaat täyteen ja jätä ne seisomaan ainakin muutamaksi tunniksi tai jopa vuorokaudeksi ja tarkista sitten paineet. Jos renkaat eivät pahemmin vaju, ne ovat valmiit ajoon.
  2. Tarkista siis ajopaineet oman mieltymyksen mukaan ja anna palaa. Lenkillä kannattaa vielä varmuudeksi pitää rengastyökaluja ja ainakin yhtä varasisuria.
Litkutettu rengas tekeytymässä. Huomaa pienet valkoiset vaahtokasat jotka merkkavat vuotoja.
Litkutettu rengas tekeytymässä. Huomaa pienet valkoiset vaahtokasat jotka merkkaavat vuotoja.

Yhteenveto

Tämä ohje oli ns. pitkä kaavan mukaan. Litkutus voi onnistua myös jouduttaen, yhdeltä istumalta, mutta itse en ole sitä kokeillut ja Stanin ohjeet eivät myöskään erityisesti sitä suosittele keltaiselle teipille. Kumisen vanenauhan kanssa peli on eri, ja sen kanssa voinee askarrella koko litkutuksen samaan syssyyn.

Tämä ohje tai kuvaus siis koskee etupäässä Stanin omille vanteilleen suosittelemaa keltaisen teipin menetelmää ja Schwalben TLR-renkaita. Fillarifoorumin keskustelu osoittaa, että useimpia vanne/rengas-yhdistelmiä on ainakin yritetty litkuttaa, vaihtelevalle menestyksellä. Voi olla että ylitulkitsen, mutta vaikuttaa, että suurin osa ongelmista johtuu komponenttien heikosta yhteensopivuudesta tai mahdollisesti myös heikosta valmistelusta. Näillä vanteilla ja renkailla tämä homma sujui niin hyvin kun se ensimmäistä kertaa vaan voi mennä.

Uskoisin, että hankkeessa on hyvien komponenttien ja muun valmistelun ohella kaksi asiaa jotka tekivät sen helpoksi. Nämä ovat renkaan voitelu ja paineilma. Yritin repiä Ralphit vanteelle kuivana suoraan paketista kun laitoin niitä ensimmäisen kerran sisureiden kanssa, ja se oli yhtä tuskaa. Tässä suhteessa renkaissa ja rengas-vanne -yhdistelmissä on eroja. Eli kannattaa pitää vara, että renkaan reunanauha on vanteen urassa kun sitä asentaa ja kannattaa rohkeasti voidella renkaat varsinkin varsinaisessa litkutuksessa. Muista myös Stanin knoppi ja aloita asentaminen venttiilin vastapuolelta. Toinen suuri apu on jos saatavilla on paineilmaa. Harrastuksen vuoksi kokeilin ja sain kuin sainkin toisen renkaan nousemaan jalkapumpulla kuivaharjoitelussa. Tämä vaati tosin käytössä olleella pumpulla ainakin melko päättäväistä, ellei raivokasta, pumppaamista. Joku on kokeillut hiilidioksidipatruunallakin, mutta ainakin 29×2.35″ rengas ei välttämättä patruunasta täyty ja lysti on kallista joka tapauksessa.