Voittajan välineet – Kannattaako minun ostaa maailmanmestaripyörä?

Jos vähänkään lukee pyöräpalstoilta ostovinkkejä tai keskustelee harrastajien kesken fillareista, aika nopeasti tulee vastaan argumentti, joka on muotoa ”osta Aura-merkkinen, se on varmaan paras, koska Simo Sinkula voitti Tour de Töttöröön sillä” tai abstraktimmin ”Merkki Malli täytyy olla hyvä koska Pyöräsankari Simo Sinkula ajaa sillä ja/tai voitti kisan/kisoja, kannattaa ehkä ostaa sellainen”. Vanhemmat harrastajat muistavat myös ruotsalaisen Crescentin mallin ”Världsmästarcykeln”, jota myytiin pitkälle 1970-80 -luvulle ja taas uudestaan 2010-luvulla, perustuen Harry Snellin vuoden 1948 maantiepyöräilyn maailmamestaruuteen. Sinällään tämä on harmittoman oloinen ajatusmalli, mutta koska se on loogisesti virheellinen ja empiirisesti kestämätön se voi johtaa harrastuksen mielekkyyden kannalta huonoihin valintoihin. Siksipä otan tämän ajatuksen syyniin ja tarkastelen muutamaa perustetta sille miksi kisamenestys ei kerro luotettavasti kaluston hyvyydestä ja miksi harrastajan ei kannata valita kalustoaan (yksinomaan) kisamenestyksellä.

1. Pureeko pyöräilijä ruokkivaa kättä? – Ammattilaisten työ on ajaa sponsorikalustolla

Ammattilaiset ovat palkkatöissä ajaessaan pyörällä. Monet pyörätallit, erityisesti UCI Pro Tourilla ja myös maastopuolen tehdastallit, ovat liikeyrityksiä ja rahan tekemisen bisneksessä. Kilpatallit saavat rahaa kilpailuvoitoista ja erityisesti sponsorituloina. Pyörätehtaat ovat suurimpia sponsoreita ja niiden bisnes on myydä pyöriä. Ammattilaiskisat ja niissä pärjäämäinen antavat näkyvyyttä tuotteelle ja luovat mielikuvan että niillä menestyy. Nämä ovat tavallaan itsestäänselvyyksiä, mutta näyttävät tässä kohtaa unohtuvan. Ammattilainen on palkattu pyörätehtaan sponsoroimaan talliin saamaan fillarit näyttämään hyvältä.  Harva ammattilainen voi valita sponsoreitaan – jos Tom Boonen ajaa Specializedilla tai Greg Minnaar Santa Cruzilla, se ei tarkoita, että he valitsisivat itse näitä merkkejä ja malleja jos saisivat valita oikeasti itse kalustonsa. Lisäksi kukaan ei ole niin voittaja ikuisesti, että uskaltaisi julkisesti haukkua kalustonsa, koska sopimus tulee katkolle taas melko pian. Oikeastaan vain eläköityneiden ammattilaisten kalustovalinnat voivat sanoa jotain, mutta usein aktiiviuran jälkeen ainakin huiput saavat vielä talliromua mainostarkoituksessa.

Itse asiassa varsinkin männävuosina oli varsin tavallista, että kuskeilla oli oma lempikalustonsa joka maalattiin tallin sponsorin väreihin kaikessa hiljaisuudessa; maastopuolella esim. Turnereita käytettiin yleisesti ylimaalattuina ja maantiepuolella Colnagoja. Vaikka nykyään tätä vähemmän harrastetaan, ehkä sen takia että kuitupyörät ovat rungon muodon puolesta tunnistettavampia, tämä heittää epäilyksen sen päälle, että ammattilaiset ajaisivat aina omasta mielestään parhaalla kalustolla.

2. Kaluston ansiosta vai siitä huolimatta – Voitto olisi voinut tulla helpommin jollain muulla pyörällä?

Jos Simo ”Syöksy” Sinkula voittaa alamäkiajon maailmancupin Rautahevosella, tiedämmekö me ettei hän olisi ollut vielä nopeampi Specializedilla, Trekillä tai Turnerilla? Emme me tiedä. Me oletamme, että ammattilainen ei suostu antamaan tasoitusta kisoissa ajamalla pyörällä joka on hitaampi kuin kilpailijoilla, ja siksi oletamme että ammattilaisella on ’paras’ pyörä. Tässä logiikassa on kolme kestämätöntä oletusta. Jos tämä oletus pitäisi paikansa, kaikikilla olisi sama kalusto; se yksi paras pyörä jolla kukaan ei antaisi kenellekään tasoitusta.

Pyörän hyvyyden mittaaminen ammattilaismenestyksellä sisältää oletukset a) ammattilainen tuntee kaikki olemassa olevat pyörät; b) ammattilainen on aktiivisesti valinut juuri sen merkin ja mallin sponsorisopimuksesta riippumatta jolla nyt ajaa ja/tai c) ei ole olemassa jotakin muuta, meille ja ammattilaiselle tuntematonta, pyörää jolla kyseinen ammattilainen olisi ollut vielä nopeampi.

Me emme kuitenkaan voi tietää tai olettaa, että yksittäinen voittoisa ammattilainen olisi käynyt vakavasti läpi Tourin pyörät, puhumattakaan kaikista pyöristä. Ammattilainen varmasti on kokeillut oman sponsorin mallit ja päättänyt sen pohjalta että ne ovat tarpeeksi hyviä siihen hommaan mikä on käsillä. Mutta ei voida olettaa että ammattilaisella(-kaan) on täyttä käsitystä siitä millaisia muuta tarjokkaat ovat ja niin ei voida olettaa että hän on informoidusti valinnut parhaan pyörän. Vrt. myös kohta 1.

3. Yhtä parasta pyörää ei ole – hyvyys on suhteellinen tarpeisiin ja mieltymyksiin

Mikä pyörä on hyvä tai paras? Missä mielessä ja mihin tarkoitukseen? ’Hyvä’ ja ’paras’ pakenevat määrittelyä, koska jokin asia on hyvä joidenkin henkilökohtaisten arviointikriteerien suhteen, eikä mikään ei voi olla paras kaikilla kriteereillä. Polkupyörän parhautta ei voi myöskään tietyn rajan jälkeen objektiivisesti mitata koska polkupyörä ja sen ajaja ovat yhdessä toimiva systeemi ja kokonaisuuden suoriutuminen riippuu osien yhteispelistä. Siksi yhtä parasta polkupyörää joka toimisi kaikille ei (välttämättä) ole. Jos olis, niin kaikilla ammatilaisilla olisi sama pyörä alla (vrt. kohta 2). Esimerkkinä tästä Bike Quarterly raportoidut havainnot, että kokeneille maantiekuskeille on olemassa sopiva runko joka vastaa polkimeen miellyttävästi, ja tuo sopiva ei ole jäykin mahdollinen muille kuin erityisen voimakkaille sprinttereille.

Se mikä kaikista pyöristä on paras tai hyvä itse kullekin yksittäiselle kuskille, riippuu monesta vaikeasti määriteltävästä asiasta kuten omasta ajotyylistä sekä odotuksista ja mieltymyksistä. Joku tykkää nopeasta ja ketterästä ohjauksesta, joku haluaa vakautta ja kolmas hyvää voimansiirtoa jne. Vaikka oletettaisiin että ammattilainen olisi valinnut työkalunsa vapaasti ja informoituna (vrt. 1&2), me emme tiedä onko meillä sama makuprofiili kuin Minnaarilla tai Boonennilla ja siksi me emme tiedä onko sama pyörä meille hyvä, puhumattakaan paras.

4. Kilpasarja mittauksena – paras pyörä vai parhaiten onnistunut suoritus?

Yksittäinen kilpailu ja yhtälailla kauden mittainen sarjakin sisältää liikaa kohinaa ja virhettä, jotta se mittaisi fillarin hyvyyttä. Virhettä on kahdenlaista: satunnaista virhettä eli kohinaa ja systemaattista virhettä. Polkupyörä ja polkija ovat systeemi, jonka suorituskyky riippuu olennaisesti kuskin taidoista ja kunnosta. Myös itse kilpailutilanteeseen kilpailuun liittyy kaikenlaista taktikointia ja sattumaa ynnä muuta kohinaa. Voittajan suorituksessa kaikki sattui loksahtamaan kohdalle; oma kunto ja harjoittelu, kilpailijoiden taktiikan arviointi, apuajajien toiminta, sen ratkaisevan kirin ajoitus, sen yhden hypyn alastulo yms. kaikki menivät putkeen ja sillä suorituksella lohkesi ison kilpailun voitto ja maailmanmestaruus.  Voi olla että radalla oli samana päivänä a) parempia kuskeja joilla oli epäonnea tai sattui joku arviointivirhe ja itse fillarilla ei ollut merkitystä suoritukseen tai b) huonompia kuskeja tai kuskeja joiden kunnon ajoitus ei ollut kohdallaan paremmilla pyörillä, tai c) epäonnisia, jotka eivät saaneet kaikkea kalustosta irti. Onko voittajan pyörä silloin paras, jos voitto johtuu pahimman haastajan apuajajien huonosta kunnosta, rengasrikosta, huonosta alastulosta tai huonosta kirin ajoituksesta?

Yo. kilpailulliset tekijät ovat ns. satunnaisia virhelähteitä tai mittauskohinaa. Lisäksi, jos ajatellaan kilpasarjaa mittauksena, niin siihen liittyy myös systemaattista virhettä. Isoilla pyörämerkeillä on mahdollisuus sponsoroida enemmän ja niin muodoin talleilla ostaa nimekkäämpiä kuskeja ja valmentajia, järjestää enemmän harjoitusleirejä yms., jolloin todennäköisyys siihen että Ison Merkin pyörät pärjäävät sarjassa paremmin nousee ilman, että fillarin paremmuuteen olisi panostettu senttiäkään. Myös toisin päin, lahjakkaat isot tähdet vetävät puoleensa kalustosponsoreita, koska pyörävalmistajat haluavat oman tuotteensa tähden alle. Niin tai näin, kalusto ei jakaudu sattumanvaraisesti kuskeille, mist siis johtuu systemaattinen mittausvirhe. Jos haluttaisin mitata pyörän parhautta tarkasti, kaikki kuskit polkisivat jokaisen osakilpailun reitin muidenkin tallien pyörillä yhtä palautuneen ja niin edelleen (vrt. myös kohta 2.). Lyhyesti sanottuna, jos Simo Sinkula voittaa Tour de Töttöröön tai jonkin kilpasarjan, niin emme me tiedä tuliko voitto kaluston ansiosta, siksi etä Simo oli parhaassa kunnossa vai siksi että muut mokasivat. Tai jostin edellä mainittujen tekijöiden yhdistelmästä.

5. Ammattilaisten tavoitteet ovat erilaiset kuin harrastajien – Olenko minä matkalla lajin huipulle?

Ammattilaiset omine tavoitteineen ja mieltymyksineen ovat hyvin erilainen ryhmä tarpeineen kuin useimmat harrastepyöräilijät (vrt. 3). Ammattilaiset ovat motivoituneita ja kokeneita kehäkettuja, jotka keskittyvät ajamaan mahdollisimman lujaa ja jahtaavat huippusuoritusta eivätkä vierasta epämukavuutta. Harrastajilla on, kaikkein totisimpia amatöörikisaajia ja Stravaddikteja lukuun ottamatta, erilaiset tavoitteet. Monille harrastajille lajista nauttiminen koostuu muustakin kuin nopeimmasta suorituksesta. Lisäksi kaluston monipuolisuus eli soveltuvuus kohtuullisen monipuoliseen harrastamiseen on myös tekijä. Maantiepuolella kaikkein kisakirein kiritykki-pyörä ei ole luultavasti ’paras’ siinä suhteessa, että se parantaisi lajin nautittavuutta monenkaan harrastajan käytössä tai edes suosituskykyä varsinkaan pitkillä matkoilla. Samalla tavalla maastopuolella XC-kisapyörä ei ole vältämättä mielekkäin ostos keskimääräiselle polkuajelijalle, jos ei tavoitteena tosiaan ole ajaa xc-kisaa voitosta. Eli jos sinulla on samat tavoitteet kuin sillä ammattilaisella jonka pyörää havittelet, niin silloin sellaisen pyörän ostaminen on mielekästä, muuten ei välttämättä. Tavoitteisiin liittyvä asia ovat myös resurssit. Ammattilaiset eivät maksa itse kalustoaan ja huolla sitä. Kisakirein kalusto ei välttämättä ole luotettavinta tai helpointa ja halvinta ylläpitää tulevaisuudessa, joten tässäkin kohtaa tarpeet menevät ristiin.

Johtopäätökset

Tämän kirjoituksen tavoite on osoittaa, että jonkin pyörämerkin menestys jossain yksittäisessä kisassa tai kilpasarjassa ei ole loogisesti tai empiirisesti pätevä osoitus pyörän ’parhaudesta’ eikä välttämättä edes hyvyydestä. Kisamenestys ei myöskään ole näistä syistä pääsäntöisesti mielekäs argumentti tai peruste yksittäisen harrastajan pyörän valintaan. Se johtuu kahdesta pääsyystä: ei voida olettaa että ammatilaiset(-kaan) valitsevat oman kalustonta täydellisen informaation vallitessa täysin vapaasti ja ihmiset ovat tarpeineen ja mieltymyksineen erilaisia. Me emme siis tiedä ajoiko voitaja parhaalla pyörällä ja me emme tiedä soveltuisiko voittajan pyörä meille.

Lisäksi kilpailu tai kilpasarja mittauksena sisältää systemaattista ja satunnaista virhettä niin paljon, ettei sen perusteella voida sanoa asiallisesti ottaen paljon mitään pyörien paremmuudesta. Lyhyesti sanottuna, jos katsomme kisatuloksia, me emme tiedä tulivatko tulokset kaluston ansiosta vai siitä huolimatta ja on looginen virhe päätellä, että kisassa menestynyt pyörä olisi itsestään selvästi paras tai hyvä omaan käyttöön.

Vielä erikseen pitää muistaa, että jos kisatulokset jostain kertovat, niin se pätee vain juuri niiden nimenomaisten mallien ominaisuuksiin. Jos jonkin merkin N mallin Y maailmancupmenestyksen kuvittelee siirtyvän jonkin eri käyttöön suunnitellun täysin eri mallin X ominaisuuksiin, on yhtälailla väärässä kuin ajatellessaan että voittajapyörä on suoraan paras. Tähänhän sponsoroinnilla aika paljon tähdätään, koska huppumallien markkinat ovat verrattain pienet, mutta valmistajat haluavat kuluttajan ajattelevan että näistä voitoista karisee enkelipölyä muidenkin mallien päälle. Tämä projektio on kuitenkin tuplavirhe ajattelussa, koska on mahdollista ellei jopa luutavaa, että nämä muut mallit on suunnitellut kokonaan eri tiimi ja joka tapauksessa luultavasti aivan eri lähtökohdista ja reunaehdoista.

Mitä siitä sitten voidaan päätellä, että joku pärjää jollakin pyörällä (ammatilais-) kisoissa? Ainakin sen että valmistaja haluaa myydä pyöriä ja on valmis panostamaan vakavasti niiden myyntiin. Jos joku pärjää (toistuvasti) jollakin pyörällä ammattilaiskisoissa, voidaan päätellä, että fillari ei luultavasti ole toivoton ja se ei ainakaan suuremmin haittaa suoriutumista. Ei sen enempää, mutta ei vähempääkään. Pyörä jolla pärjätään ammattilaiskisoissa on siis luultavasti aika hyvä laite kyseisen lajin kisoihin, ainakin niille reiteille missä sillä on pärjätty. Kuitenkin pyörä jolla ei pärjätä voi olla yhtä hyvä tai parempikin kun suuren merkin menestyvä pyörä, koska suurella merkillä on leivissään nimekkäämmät ammattilaiset. Menetyksestä ei siis voida päätellä että kyseistä pyörää kannattaisi itsestään selvästi ostaa omaan käyttöön.

Vastaavasti menetys ei myöskään tarkoita että kyseistä laitetta tarvitsisi aktiivisesti välttääkään; menestys tai sponsorointi ei tee jostain merkistä tai pyörästä huonoa samalla tavalla kuin ei hyvääkään. Tietyn perustason täytyttyä fillarit ovat kaikki ’hyviä’. Voidaan jopa ajatella vaikka niin että pyörät joita näkee ammattilaiskisoissa ja joilla menestytään ovat pääsääntöisesti aika hyviä, ne eivät ainakaan pahemmin haittaa suorituksessa onnistumista, eli perustaso täyttynyt. Se mikä näistä laitteista sopii tai on paras itse kullekin riippuu soveltuvuudesta omaan käyttöön ja mieltymyksistä, mistä ei voida sanoa mitään kisamenestyksen perusteella.

Mitä tästä sitten jää käteen? Pyöräkisoja kannattaa seurata rakkaudesta lajiin ja kiinnostuksesta hyvään suoritukseen, ei kalustoarvioina tai suosituksina. Jonkin kilpatallin sponsorin myyntijohtaja ei tiedä markkinointibudjetin käytöstä sponsorointiin päättäessään mitä itse kukin pyöräilijä tarvitsee. Pyörän valinnan suhteen kannattaa luottaa 1) omaan tuntumaan ja karttuvaan kokemukseen, 2) samantyylisten kuskien arviointeihin ja suosituksiin, sekä 3) rehellisen kauppiaan suositukseen.  Erityisesti aloittelevalla pyöräilijällä on aktiivisen kiinnostuksen herätessä iso tuska valita ensimmäinen ”vakava” fillari. Silloin usein tulee mieleen katsoa nyt vaikka kisatuloksia, mutta silloin myös ollaan usein tarpeiden ja mahdollisesti mieltymysten suhteen kauimpana ammattilaisista. Lohdullinen tieto on, että useimmat suurten valmistajien keskiluokan mallit ovat keskimäärin varsin hyviä. Tässä kohtaa on syytä pitää pää kylmänä ja ottaa lähin reflektiivisen sorttinen ja tasapäinen aktiiviharrastaja tukihenkilöksi ja pyrkiä saamaan fillareita kunnon koeajoon, ja lukea foorumeita vähän varoen ja kriittisesti. Keskeisiä kysymyksiä ovat 1) minkä tyyppiseen harrastamiseen minä käytän pyörää, ja 2) mitä minä haluan pyörältä ajo-ominaisuuksien suhteen. Niinkuin usein on, alkuvaiheessa harrastusta nämä asiat eivät ole vielä ihan selviä, on ihan ok hakea kokemusta jokapaikanhöylällä ja kun itselle alkaa selvitä mitä pitää tärkeänä niin sitten vaihtaa pyörää.

Lopuksi vielä huomiona, että tämä järkeily ei rajoitu pelkästään polkupyöräilyyn ja pyöräilyvarusteisiin, vaan yhtä lailla muihinkin urheiluvälineisiin ja myös harjoittelutapoihin. Samalla lailla vaikka nyt juoksukenkiä myydään olympiamenestyksellä, mutta niillä sämpylöillä mitä urheilukaupasta löytyy on vähän tekemistä Ukko Salaman piikkareiden kanssa, ja vastaavasti harvan normijuoksijan akilleet ja polvet äkkiseltään kestäisivät lättäpohjaisten kisapiikkareiden kanssa juoksua. Sama harjoitusohjelman suhteen, harva amatööri kestää sellaisia volyymejä joilla ammattilaiset harjoittelevat. Ja niin edelleen.

Mainokset

Kakskymmentä mitä? – Maastopyörän vannekoot ja niiden merkitys

Käytössä olevat standardit, 26″ 27,5″/650B ja 29″

Maailman foorumeilla vannekokodebatti käy kuumana ja pyörävalmistajat esittelevät innolla uusia malleja uudessa välikoossa. Tässä artikkelissa nopea tiivistys siitä mitä debatti sisältää ja miten se voi vaikuttaa tai olla vaikuttamatta itse kunkin elämään. Ettei kukaan pety lukemaansa, niin heti alkuun tämä artikkeli perustuu muualla julkaistujen juttujen ja niistä käydystä keskustelusta poimittujen kokemusten analyysiin.

Markkinoilla on siis kolme vannekokoa joita myydään maastopyöriin, ISO/ERTRO 559, eli renkaan pedin halkaisija 559mm, joka tunnetaan nimellä 26″, ISO 622, eli 700C eli 28″ (maantiepuolella) tai 29″ (maastopuolella) ja myös niner tai 29er, tuttavallisesti ”wagon wheel” ja uusin tulokas ISO 584, eli 650B eli 27,5″, myös ”tweener”. (ks. Sheldon Brown, itse asiassa aikojen saatossa vannekokoja on ollut liki lukematon määrä, mutta ei mennä nyt niihin)

Jos joku laskee tuumakokoja ja toteaa että eihän niissä ole mitään järkeä, niin on ja ei. Nimittäin ne ovat noin karkeasti geneerisen renkaan ulkohalkaisijoita tuumina, samalla tavalla kuin ranskalaisen nomenklatuuran mukaiset 650 ja 700-sarjat ovat halkaisijoita milleinä, vaikka todellisuus ei renkaan koosta ja vanteen leveydestä riippuen ihan satukkaan aina kohdalleen (vrt. kuvateksti). Nimellisiä tuumakokoja käytetään paljon, koska amerikkalaiset vierastavat millikokoja ja ilmeisesti erityisesti ranskalaista 650B nomenklatuuraa.

Kiekkokoot 559 – 584 – 622 ja todellinen ulkohalkaisija milleinä (691mm = 27.2″, 716 = 28.2″, 754mm = 29.7″)  Maxxis Hi Roller 2.3″ päällä (Lähde: Banshee Bikes)

Historiallisesti 559 valkkaantui maastopyörien vannekooksi koska aikanaan sen kokoisia maastoajoon sopivia renkaita sattui olemaan tarjolla ja ne vakiintuivat, luultavasti sen takia että 559 kiekot toimivat käytössä sen verran hyvin ettei ei ollut ainakaan välitöntä tarvetta etsiä uusia vaihtoehtoja. Ilmeisesti ajatus toisesta vannekoosta on itänyt pitkäänkin, koska väittävät esim. Ritcheyllä on ollut 584-kiekkoinen pyörä jo 70-80 -luvuilla, puhumattakaan muinaisista eurooppalaisista jotka ajoivat pokkana maastossa cyclocrossia ja muutakin pitkään omilla 700C eli 622 ja 650B eli 584 -kiekkoisilla pyörillä ennen kuin maastopyöristä puhutiin mitään. Isopyörän unohdettuina esitaistelijoina ainakin Geoff Apps ja Cleland Cycles sekä Bianchi olivat 80-luvun lopulla isopyöräisen maasturin kanssa markkinoilla.

”Uusista” standardeista 622 aloitti 2000-luvulla alkaneen ja nyt käynnissä olevan vannekokovallankumouksen. Maastopyöräilyn pioneer Gary Fisher oli 622:n asialla 2000-luvun taitteessa ja on tullut jonkinlaiseksi isopyörän isäksi monen mielessä. Kaiketi Fisher sai ajatuksen nimeen omaan Clelandin pyöristä. Fisher kehitteli isopyöräisiä maastureita omalla merkillään, joka sittemmin sulautui Trekiin. 622:n kaupallinen menestys alkoi tuossa 2007 jälkeen ja varsinainen läpimurto 2010-luvulla jolloin isot valmistajat alkoivat tuomaan joukolla markkinoille isopyöriä. 584:n puuhamiehenä ja taustavaikuttajana on ollut Kirk Pacenti, joka alkoi puuhailemaan uutta kiekkokokoa markkinoille jokunen vuosi Fisherin jälkeen. Näyttää että 2013 tai 2014 on 584:n läpimurtovuosi, koska suuri osa eturivin maasturimerkeistä on tuonut markkinoille yhden tai useamman mallin uudessa välikoossa. 

Mitä eroa erikokoisilla kiekoilla on?

Hyvin tiiviisti faktat kiekkokokojen eroista tiivistyvät kolmeen olennaiseen seikkaan. Ensinnä peruskokoon 559 verrattuna 622-kokoinen kiekko vierii paremmin esteiden. Sanotaan että kohtaamiskulma (angle of attack) on pienempi. Toiseksi, suurempi kiekko on käytännössä välttämättä myös painavampi ja koska suurempi paino on isommalla kehlää, kiekolla on suurempi hitausmomentti. Tästä seuraa että sen kiihdyttäminen pyörimään vaatii enemmän energiaa, mutta se myös pitää vauhtinsa paremmin. Kolmanneksi isommasta renkaan kehästä seuraa, että saman levyisellä kumilla käytännössä enemmän tilavuutta, ja mahdollisuus käyttää alempia paineita ja siten kosketuspinta alustaan on suurempi, eli pitoa vaikkapa nyt teknisiin nousuihin on enemmän. Uusi välikoko on jostain siitä välistä. Hyvä ja tiivis selvitys esim. Banshee Bikesin blogissa (linkki osaan 1/3).  Kannattaa huomata, että erot eivät numeroina ole mitenkään valtavia elleivät suorastaan pieniä, mutta eroa nyt kuitenkin on. 

Mitä tämä sitten tarkoittaa käytännössä? Mistä tässä sitten kiistellään? Paljon on kulutettu kaistanleveyttä sen todistamiseen, että joku näistä kokostandardeista olisi jotenkin yleismaailmallisesti parempi ellei paras. Tätä ajatelua tietenkin siivittää se, että uusien kokojen markkinoinnilla on tapana esittää tietenkin uutuudet suurena edistysaskeleena. Ja tietysti jokaisella vannekoolla on faninsa. Spektrin toisessa päässä ovat ”26” foo laif” tai kotoisemmin ”ainaki on kakskutosella ajettu, eikä oo muuta kaivattu”-porukka ja toisessa sanoisinko käännynnäiset.

Argumentoinnin linja näyttää olevan pääsääntöisesti sellainen, että isompien kiekkojen kannattajat väittävät teoriaan ja/tai faktoihin sekä omaan kokemukseen perustuen että 622-pyörät ovat nopeampia maastossa. Tähän argumenttiin on myös jonkin verran vaihtelevan tasoista mittausaineistoa ja paljon anekdootteja (ks. linkit lopussa). Esim alla on videotiivistelmä (osa 2/2)hyvin pienellä otannalla, mutta erinomaisella tutkimusasetelmalla, kerätystä aineistosta, jonka johtopäätös oli, että 622 on nopein XC-maastossa, ja yllättäen toisena on 559. Vieläpä niin että 559 olisi aavistuksen nopeampi alamäessä, vaikkakin silloin kuski joutuu tekemään enemmän töitä.

Joka tapauksessa cross country kisoissa suuntaus on ollut jo muutaman vuoden kohti isompia kiekkoja. Tämä nopeus tullee kansanviisauden mukaan tuosta koon tuomasta vierivyydestä, 622-kiekko ei tökkää esteisiin niin helposti ja ei vaadi niin aktiivista pilotoinitia pahassa maastossa. Vauhdin pidossa varsinkin alamäkeen auttanee myös hitausmomentti. Toinen mitä paljon mainostetaan on sitten parempi pito esim. teknisissä nousuissa. Usein näkee väitettävän että isopyörällä pääsee ylös mäkiä mitä ei pienillä koskaan. Tosin suurempi renkaan konktipinta ei luultavasti ole tähän selitys, koska samalla rengaspaineella ja kuskin painolla renkaan kosketuspinnan maahan täytyy olla saman kokoinen pianta-alaltaan, vaikka isommalla kehällä kosketuspinta voi olla pitkänomaisempi (vrt. Bansheen Bikes, op. cit.).

Näistä ominaisuuksista johtuen isopyörää kehutaan esim. aloittelijalle sopivaksi ja luottamusta herättäväksi. Kääntöpuolena sitten tästä voi seurata monsteriauto-tuntuma. Vastustajien leirissä väitetään että isopyörä on kankea ja rullaa tylsän eleettömästi esteiden yli. Tätä monesti kokeneet maastokuskit karsastavat; isopyörää ei ole yhtä helppo heittää mutkaan, se ei hyppää yhtä iloisesti jne. Teknisessä maastossa ja aktiivisen kuskin alla siis isopyörän hyvät puolet muuttuvat huonoiksi. Tähän yleiseen mielipiteeseen isona vaikuttajana on edellisten sukupolvien isopyyörät joissa geometria ei ollut kohdallaan. Isopyörän huonoon maineeseen lieneekin yhtenä syynä se, että geometrian hakemiseen kohdalleen meni jokunen pyöräsukupolvi. 

Isot kiekot myös osaltaan rajoittavat geometriaa ja erityisesti täysjoustopyörän takajouston matkaa. Harvoja poikkeksia lukuun ottamatta isopyörissä ei yleensä ole enempää kuin n. 5″ eli 120-130mm takajoustoa (alkuvuodesta 2014). Poikkeusena säännöstä tiettävästi ainakin isopyöräiset Specialized Enduro, Niner WFO ja Lenz LunchBox, jotka ovat 6″/150mm takajoustolla ja välissä Santa Cruz Tallboy LT 140mm joustolla. Lisäksi isojen kiekkojen pakkaaminen pienirunkoiseen pitkäjoustoiseen pyörään on yksinkertainen mahdottomuus. Tahtoo siis olla, että isopyöriä ei oikein tuppaa olemaan pienikokoisille kuskeille.  Välikoon kuningasajatuksena on saada isompien kiekkojen edut, lähinnä vierivyys, mutta säilyttää leikkisä käytös mahdollisuus tehdä pienempiä ja pitkäjoustoisia pyöriä.

Mitä tällä on väliä? – minkä kokoiset kiekot minun pitää valita?

Mitä tästä sitten kostutaan? Ensinnäkin se, että keskustelujuonne mikä on paras jossain absoluuttisessa mielessä ei ole hedelmällinen. Tähä asti keskustelu on keskittynyt aika paljon vierimisen ja nopeuden ympärille, ehkä koska se on helpoiten mitattava suure joka liittyy asiaan. Lisäksi pitä muistaa, että kiekkokoko ei ole usein ainut muuttuja vertailussa, vaan monesti varsinkin itse kunkin omissa testeissä verrataan geometrialtaan, rungoltaan ja osiltaan hyvin erilaisia fillareita keskenään, joissa kaiken muun erilaisuuden lisäksi sattuu olemaan erikokoiset kiekot.  Nämä mittaukset on varsin helppo ampua alas aineiston ja menetelmän heikkouden takia, koska yhtään kohtuulisen suurella joukolla toteutettua neutraaleilla vertailupyörillä ajettua pitkäaikaista koetta ei ole minun silmiin raportoitu. 

Nopeus ei kuitenkaan ole ei-kisaavalle harrastepyöräilijälle välttämättä keskeisin pointti. Nimittäin nopeus ei ole kaikkea, vaikka 622 kiekko vierisi parhaiten. Mukaan pitää laskea myös kiekkojen hitausmomentti ja myös fyysinen koko. Toinen keskustelun juonne on vaikeasti mitattava hauskuus, joka on sitten johtava vasta-argumentti isompien kiekkojen paremmuudelle. Hauskuus näyttää muodostuvan pienempien kiekkojen paremmasta kiihtyvyydestä ja siitä että pienipyöräinen fillari on helpompi rakentaa kompaktiksi ja ketteräksi. 

Mielipiteet välikoosta kulkevat jotakuinkin jatkumolla ”aito parannus 559:n yli ja hyvä kompromissi ääripäiden välillä” – ”turha viritys koska meillä on jon 559 ja 622, ja välikoko on typerä kompromissi”. Tekemättä varsinaista määrällistä sisällönanalyysiä, toimitetut jutut ovat tuolla positiivisemmassa päässä, karkeasti 2/3 positiivisia ja kommentit noin puolet positiivisia. Yleisesti näyttää vielä olevan niin että kriittisistä puheenvuoroista noin puolet on melko neutraaleja ”en huomannut käytännössä mitään eroa 559 ja 584 välillä” ja toinen puoli keskittyy vihaamaan uutta tulokasta vaihtelevin perustein.

Taustalla kovemmassa kritiikissä välikokoa vastaan vaikuttaisi keskimäärin olevan teoria tai pelko siitä, että 559 pyörät ja osat katoavat markkinoilta  jonkinlaisen valmistajian masinoinnin ansiosta ja/tai että koko välikoko on nimen omaan valmistajien yhteinen juoni saada kaikki ostamaan uudet rungot, kiekot ja haarukat tai mieluummin koko pyörät. 559:n katoamista joku on ehtinyt povaamaankin, mutta vastaavasti on sanottu että olemassa olevaa kalustoa 559 kiekoilla on jo valmiiksi valtavasti, joten on luultavaa että varaosia kuten kiekkoja ja renkaita saa vielä pitkään jos kalusto pysyy liikkeessä. Ottamatta sen enempää kantaa sukupuuttohypoteesiin, näyttää kuitenkin siltä, että uudessa välikoossa ei ajo-ominaisuuksien puolesta häviäkkään mitään, joten jos on ostamassa uutta fillaria sillä tavalla puhtaalta pöydältä että tallissa ei ole esim. isoa nippua 559-renkaita ja varakiekkoja jotka menevät hukkaan, niin välikokoa ei kannata sulkea poiskaan

Jonkinlainen synteesi vahvuuksista ja heikkouksista voisi olla, että 622 isopyörä sopii vähintään keskimittaisille ja vahvanpuoleisille kuskeille, joille kiihdytyksissä tarvttava suurempi voimantarve ei ole ongelma, ja jotka haluavat hakea reipasta vauhtia ja arvostavat rullaavuutta, eivätkä niin välitä ketteryydestä ja temppuilusta. Vastaavasti isopyörällä on etunsa myös aloittelijalle, taannoisessa Fillari lehden testissä nimen omaan telstiryhmän vähemmän kokeneet valkkasivat isopyörän koska se oli luottamusta herättävä teknisessä maastossa. Vastaavasti  pienemmät 559mm kiekot sopivat aktiivisille ja teknisille kuskeille, jotka haluavat kevyesti kiihtyvän ja leikkisän pyörän, eivätkä niin välitä rullaavuudesta vaan ottavat mieluummin ketteryyden. Vastaavasti 622 suorille poluille, tiukkaan kannon kiertoon 559. Se mihin uusi 584 välikoko tässä jatkumossa osuu, riippunee pyöräkohtaisesta toteutuksesta, mutta näyttää että yo. näppituntumajakauman mukaan kohtuu suuri osa kuskeista kokee saavansa välikoossa pienen pyörän ketteryyden ja silti ainakin osan isopyörän rullaavuudesta tai ainakaan eivät häviä ominaisuuksissa. Kannattaa siis kokeilla jos kohdalle sattuu. Nopeuden ohella keskeistä valinnassa on joka tapauksessa oma ajotuntuma, esim. MTBR:n kokoamassa paneelissa todettiin oivaltavasti, että rengaskoon valinnassa kannattaa miettiä omia vahvuuksia ja heikkouksia ja valita pyörä joka vaimentaa omia heikkouksia ja tukee vahvuuksia; jos on pelkää tökkäämistä ja haluaa vierivyyttä niin sitten isopyörä ja vastaavasti jos kokee olevansa kankea kuski ja haluaa kehittää ketteryyttä niin pikkupyöräinen.

Lopuksi lisää debattia jota ei ole erikseen viitattu:

http://www.bike198.com/26-vs-29-mountain-bike-debate/

http://www.bikemag.com/gear/exclusive-26-inch650b-death-match%E2%80%A6with-puppets/

http://www.slowtwitch.com/Tech/Wheel_Size_Wars_3682.html

http://reviews.mtbr.com/26er-or-29er-which-was-faster-at-the-24-hours-in-the-old-pueblo

http://www.bikemag.com/news/exclusive-war-of-the-wheel-sizes/

http://www.pinkbike.com/news/26-vs-275-vs-29-Wheels.html

http://www.mbaction.com/Main/News/26er-Versus-29er-The-Shootout-Youve-Been-Asking-Fo-4713.aspx

http://reviews.mtbr.com/picking-the-perfect-enduro-bike-which-wheel-size-is-right-for-you