Kuori kuntoon

Kenellekään ei tulle yllätyksenä, että vaatteet kuluvat. Lisäksi ulkoillessa sattuu ja tapahtuu. Viimeksi minulle tapahtui sellaista, että kuoritakin vedenpitävä päävetoketju juuttui kiinni ja koska oli kulunut, meni rikki kun yritin sitä hätäpäissäni availla. Revin sitten takin päältä vetoketju puolessa tangossa ja totesin, että ikävä homma. Takki oli muuten vielä moitteettomassa kunnossa; kankaat ovat ehjät, saumat eivät vuoda, kaikki lukot ovat tallella ja jopa kiristynaruissa oli vielä elastisuutta jäljellä. Sääli siis viskata loimi roskiin.

Tämä sattui sitten onneksi tulemaan puheeksi kaverin kanssa, joka ilmoitti juuri laittaneensa oman kuoritakkinsa korjaukseen. Kuulemma Goretex Service Center, joka sijaitsee Närpiössä, on Suomen ainoa talo joka tarjoaa jonkin asteen ”virallistettua” korjauspalvelua Gore-Tex vaatteille. Nimittäin hommahan toimii niin, että kalvollisia asusteita voi kyllä neuloa, mutta jos neulanreikiä ei teipata Goren teipillä niin asusteet alkavat vuotaa.

Vinkistä sitten soitin ko. paikkaan ja sain kuulla, että vedenpitävän päävetoketjun vaihto maksaa noin 65EUR ml. materiaalit, työn ja paluupostin postiennakolla. Laitoin sitten pompan postiin sillä periaatteella, että jos se tulee kuntoon, niin tuo on vielä pieni raha kuoritakista. Reilun viikon päästä siitä kun laitoin takin postiin, tuli lappu että paketin saa hakea postista. Menin sitten jännityksellä hakemaan omaa pakettiani, kun vinkin antanut kaveri oli hakenut omansa vähän aikaisemmin ja valitteli että vedenpitävän vetoketjun tilalle oli vaihdettu tavallinen ja  muitakin pieniä kauneusvirheitä työssä oli.  Avattaessa osoittautui, että omaani oli vaihdettu vanhan tilalle alkuperäistä vastaava YKK:n vedenpitävä vetoketju, ja jopa vetimissä olleet narujatkot oli siirretty siististi vanhasta vetskarista uuteen. Työn jälki on pääosin hyvää ja ompelija oli käyttänyt hyvää harkintaa kiristäessään vuorikangasta vähän, niin että vetoketjun viereen ei tule enää vuorista pussia joka jää vetskarin väliin. Pieniä kauneusvirheitä ompelussa on, jotka huomaa jos on todella tarkka, mutta jos on yhtään ommellut niin osaa arvostaa sitä että vetoketjun vaihtaminen valmiiseen takkiin ei ole helppoa.  Toinen tarina on kesken, joten en osaa sitä kommentoida. Kun tätä pähkittiin puhelimessa, niin tultiin siihen tulokseen että minua auttoi kun laitoin saatekirjeen mukaan missä yksilöitiin toivotut korjaustoimet. 

Yhteenvetona, suosittelen Goretex Service Centeriä. Minulle palvelu ainakin toimi hyvin ja kohtuu nopeasti ja antoi uuden elämän uskollisesti palvelleelle kuoritakille. Kannattaa kuitenkin soittaa etukäteen ja sopia työstä ja sen hinnasta ja/tai laittaa mukaan pakettiin saatekirje jossa vielä vahvistaa toivomukset. Jos ulkoillessa sattuu pieni haveri muuten hyvälle pukineelle, tämä on minusta hyvä viimeinen oljenkorsi jota käyttämällä voi välttyä uuden kuoren speksaamiselta.

Yhteystiedot:

Goretex Service Center

Klockartåget 44

64200 Närpes

p. 06 224 1801

Yhteyshenkilönä:

Christine Rosenback

etunimi . sukunimi (a) hotmail piste com

Mainokset

Mekaniikkaa meikäläisille: Paineet kuntoon – eli jousituksen säädöt

Tässä jutussa käsitellään (täysjousto-) maastopyörän jousituksen säätöjä. Aloitetaan ensiksi jousituksen toiminnan perusteista ja mennään sitten käytäntöön. Ohjeilla pitäisi onnistua sekä etu- että perus täysjoustopyörän perussäätö. Esimerkkinä tässä on Foxin Float-sarjan ilmajousitus, mutta samat perusperiaatteet pätevät muihin merkeihin ja malleihin. Tarkoituksena ei ole olla tyhjentävä kaikkien merkkien hienosäätöopas, vaan johdatus aiheeseen.

Jousituksen toiminta ja tyypit

Joisitusratkaisujen arkkityypit ovat etujousto, missä pyörässä on joustohaarukka mutta runko on jäykkä, ja täysjousto jossa on sekä joustohaarukka että takarunkoon rakennettu joustava linkistö iskunvaimennin/jousi-paketteineen. Jousitukseen kuuluu aina jossain muodossa ja paketissa varsinainen jousiosa, joka voi olla metallinen jousi tai ilmajousi ja iskunvaimennin. Ilman iskunvaimenninta jousituksen tuntuma olisi karkeasti yhtä hallittava kuin trampoliinissa tai kengurupallossa. Iskarin tehtävänä onkin kesyttää jousituksen sisään- ja ulosjousto hallittaviksi. 

Arkikielessä puhutaan yleensä joustohaarukasta (suspension fork) ja (taka-) iskarista (rear shock), joissa kuitenkin molemmissa on sekä jousi että iskunvaimennin, useimmiten rakennettuna sisään. Metallisia jousia käytetään lähinnä kovempaan ajoon tarkoitetuissa enduro/AM, freeride ja DH -pyörissä. XC, trail ja useimmat enduropyörät kulkevat ilmajousilla (vrt. pyörätyypit). Ilmajousien etuna pidetään keveyttä ja helppoa säädettävyyttä (ks. alla), mutta metallijousissa on ilmeisesti edelleen omat etunsa ns. vaativassa käytössä kun paino ei ole ongelma. 

Metallijousen toimintaperiaatetta ei erikseen tarvinne selittää, mutta ilmajousi on vähän mystisempi. Käytännössä ilmajousi on paineellinen kammio, jossa on mäntä jonka liikettä paine vastustaa. Kun jousipaketti puristuu kasaan, mäntä painuu kammioon, sen tilavuus muuttuu ja kaasun paine kasvaa, estäen mäntää sitä painumasta kokonaan pohjaan. Eli ilmajousitettu pyörä tavallaan kelluu hallitusti ilmassa. Se siis toimii ilman tai jonkin muun kaasun paineella. Periaatteessa puhdas typpi olisi ilmaa edullisempaa, koska se on pullosta tullessaan kuivaa eikä siis aiheuta korroosiota ja sen ominaisuudet eivät vaihtele lämmön mukaan niin paljon.  

Iskunvaimentimen toiminta puolestaa perustuu pääsääntöisesti nesteen virtaamisen hallintaan vaimenninpatruunassa. Polkupyörän iskunvaimenninpatruuna on siis myös periaatteessa samanlainen kammio kuin ilmajousi, mutta tällä kertaa kammio on täytetty vaimenninöljyllä (damper fluid)  ja mäntä on rei’itetty niin että öljy pääsee virtamaan siitä läpi. Vaimennusominaisuuksia hallitaan männän rei’ityksen, ”porttien” (orifice [-s], port [-s]) ja/tai nesteen virtausta vastustavien joustavien shimmilevyjen (shim stack) ja vaimenninnesteen juoksevuuden eli viskositeetin valinnalla, sekä säädettävillä (ohivirtaus-) venttiileillä.

Erilaiset takajousitusratkaisut tai linkistöt eivät ole varsinaisesti tämän jutun aihe, vaikka niillä on oma keskeinen merkityksensä  jousituksen käytökselle ja tuntumalle. Vanhin tai ainakin yksinkertailin linkistö on single pivot, eli etuosasta keskiön tuntumaan akseloitu jäykkä takahaarukka. Suosituin ratkaisu on kuitenkin epäilemättä nelilinkki (four bar, 4-bar), jonka tunnetuin kaupallinen sovellus on Horst-linkin patentinomistaja Specializedin FSR (”Future Suspension Rear”). Nimi tulee siitä että linkistössä on neljä palkkia jotka muodostavat linkistön. Myös esim. Cube käyttää klassista Horstia. Knoppina nelilinkistä Horstin tekee se, että taaimmainen nivel on takahaarukan alaputkessa taka-akselin etupuolella. Klassisen nelilinkin kanssa suosituimpia lienevät keinuvivulla aktivoiva single pivot (faux bar) ja (muut) nelilinkin-muunnokset. Faux-bar näyttää ihan nelilinkiltä, mutta taaimmainen nivel on takahaarukan yläputkessa, joten taka-akselin rata on sama kuin single pivotissa. 

Horst-mallin nelilinkki. Kuva: Wikipedia

Nykyään suosiota ovat saaneet BikeRadarin termein lyhyt- tai kaksois-nelilinkki (short-link four bar tai double link four bar) tai vaihtoisesti virtuaalitukipiste (Virtual Pivot, käytetään vähemmän koska Virtual Pivot Point on Santa Cruzin rekisteröimä tuotemerkki) -sovellukset, joissa erillinen takahaarukka tai apurunko on rungossa kiinni kahdella lyhyellä linkillä joista yleensä ylempi aktivoi iskunvaimentimen. Esimerkkejä ovat Giant Maestro, DW-link ja Santa Cruz VPP (ks. Stanfill, MTB Suspension DesignsBikeRadar Buyer’s Guide to Mountain Bike suspension ja esimerkkejä toteutuksista). Jousituksen säädön käytännön kannalta linkistöt ovat yleensä kiinteitä, eikä niiden geometriaa voi muutella, joten linkistön valinta ja jousituksen perustuntuma on siis valittu pyörää ostaessa. Tosin joissain, lähinnä freeride ja DH-pyörissä, geometriaa ja/tai joustomatkaa voi säätää esim. iskunvaimennin-/jousipaketin kiinnityspistettä vaihtamalla. 

Jousituksen toimintaa tai käytöstä kuvataan sanoilla progressiivinen, lineaarinen ja regressiivinen. Lineaarisen jousituksen vaste on sama koko jouston matkalta. Tyypillisesti metallijousinen haarukka on lineaarinen. Lineaarisen jousituksen etuna on tasainen tuntuma riippumatta siitä missä kohtaa joustoa mennään. Progressiivinen jousitus jäykistyy (ramps up) jouston loppua kohti. Ilmajouset ovat luonnostaan progressiivisia, eli useimmat haarukat ovat jonkin verran progressiivisia. Lisäksi iskunvaimentimen männän nopeus vaikuttaa vasteeseen, joten linkistön suunnittelulla voidaan vaikuttaa takajouston progressiivisuuteen myös lineaarisilla jousilla. Tyypillinen ratkaisu on faux bar tai 4bar-muunnos lisälinkillä joka kiihdyttää jousipaketin varren liikettä loppua kohti. Progressiivisen jousituksen etu on että se on alkuherkkä eli poimii hyvin pienet nypyt, mutta ei pohjaa helposti. Regressiivinen jousitus löystyy jouston loppua kohti. Tämä saavutetaan yleensä linkistön rakenteella. Regressiivisen jousituksen etu on että se ei lähde vellomaan esim. polkiessa, mutta poimii epätasaisuudet herkästi alkuun päästyään. Se voi kuitenkin pohjata katastrofaalisesti. Sitten on erilaisia yhdistelmiä, esim. Ibis Mojo SL-R:n DW-link -tyyppinen takajousitus on progressiivinen-regressiivinen, eli alkuherkkä mutta kiristyy keskelle vastustaakseen polkemisvoimia, eli siinä on ns. mid-travel platform/pedaling platform, ja herkistyy taas jostomatkan kasvaessa.

Jousituksen toimintaan vaikuttavat säädöt

Jousituksen peruskäytöstä ei voi ainakaan kokonaan muuttaa säädöillä, vaihtamatta komponentteja tai pyörää kokonaan. Jousituksen toimintaa sen rakenteellisissa rajoissa kuitenkin pystyy säätämään erilaisilla säädöillä. Säätämisen tarkoitus on saada jousituksesta sen parhaat puolet esille siinä maastossa mihin sitä käytetään. Seuraavassa lyhyt selostus tärkeimmistä säädöistä.

Jousivakio ja esijännitys (spring rate, preloading) ja ilmanpaine (air pressure) sekä painuma (sag): Painuma on kuskin ja pyörän painon sekä jousivakion/ilmanpaineen funktio. Painuma, tai tuttavallisesti sägi, on se matka jonka jousitus menee kasaan levossa kuskin alla. Painuma tarvitaan jotta jousitus voi joustaa kuopissa ulospäin ja siten rengas seuraa mastoa paremmin kuin nollasagillä. Painuma ilmoitetaan yleensä prosentteina joustomatkasta, tai milleinä. Monesti ajatellaan, että esim keula on jäykempi kun siinä on vähemmän painumaa.  Tämä on käytännössä kuvaavaa, mutta teknisesti väärin, koska syy ja seuraus ovat väärin päin. Sag ei itsessään vaikuta jousituksen (absoluuttiseen) jämäkkyyteen, vaan jousivakio eli jousen jäykkyys ja esijännitys vaikuttavat, ja painuma on tämän indikaattori. Sopiva painuma kertoo siis osaltaan siitä, että jousivakio ja esijännitys tai ilmanpaine on valittu tarkoituksenmukaisesti.

Metallijousilla säätö tehdään valitsemalla sopivan jäykkä jousi ja hienosäätämällä esijännitys, ilmajousissa ilmanpaine säätää samalla jousivakion ja esijännityksen. Painuman määrä on yleensä valmistajan suosituksen ja maun mukaan keuloille 20-25% ja takaiskareille 20-30% tai linkistön suunnittelijan määräyksen mukaan. Esim. Fox ohjeistaa Float sarja ilmakeuloille sagia 15-20% maun mukaan; 15% jämäkkään tuntumaan ja 20% herkkään. 4-bar/Horst -ratkaisuissa 20-30% on aika tavallinen, joissain ratkaisussa (esim. ABP, DW-link ja VPP vrt. yllä) ovat tarkempia siinä suhteessa että niille on yleensä kiinteä painumasuositus milleinä. 

Valmistajan suositus on aina varma lähtökohta, mutta sen sisällä tai ulkopuolella voi itse kokeilla. Riippuen siitä kuinka nopea on ja millaisessa maastossa ajaa, suositus voi olla ylä tai alakanttiin. Liian kova jousivakio (jonka merkkinä on pienu painuma) aiheuttaa sen, että koko joustomatkaa ei saa käyttöön ja jousitus on kova, vaikkakin tehokas.  Liian pieni jousivakio (ja suuri painuma) aiheuttaa taas sen että jousitus on helposti vellovan pehmeä ja tehoton, ja pahimillaan pohjaa. Siinä missä liian kovasta jousituksesta aiheutuva haitta on lähinnä epämukavuus ja optimia huonompi pito, toistuva jousen pohjaaminen voi rikkoa iskarin tai haarukan.  

Aina välillä tulee vastaan harvinaisempi termi negatiivinen jousi, joka on eräänlainen vastajousi, joka siis jännittyy pääjousta vastaan. Sen tarkoitus on helpottaa vaimentimen tiivisteiden aiheuttaman lepokitkan (static friction, sticktion) ylitystä ja siis parantaa jouston alkuherkkyyttä. Esim Rock Shox DualAir-ilmajousi on tätä tyyppiä. Negatiivisen jousen vakio tai paine vaikuttaa myös tuntumaan. Jos negatiivisen jousen paine on suurempi kuin pääjousen, se auttaa aktiivisesti liikkeellellähtöä ja tekee tuntumasta hyvin alkuherkän, mutta voi altistaa myös jousituksen vellomiselle. Vastaavasti jos paine on pienempi, se avustaa vähemmän ja jousituksen herkkyys vähenee, mutta se on myös lineaarisempi tai pääjousen suunnittelusta riippuen jopa regressiivinen. 

Jos jousituksen jousivakio määrää paljonko voimaa tarvitaan jousen puristamiseksi kasaan, iskunvaimennus määrää miten nopeasti jousitus puristuu tietyllä voimalla. Iskunvaimennus on siis jousivakiosta erillinen ominaisuus johon käytännössä vaikuttavat vaimentimessa kulkevan nesteen kanavien ja porttien ja/tai shimmien virtausta kuristava vaikutus ja itse vaimennusöljyn/-nesteen (damper fluid) viskositeetti. Vaimennuksen säätöjä on periaatteessa yhteensä neljä, joista yleensä vain osa (1-3) on kuluttajan itse jollain tapaa rukattavissa. Nämä ovat hidas ja nopea (sisään-) vaimennus ja ulos- tai paluuvaimennus. Hidas ja nopea viittaavat männän nopeuteen, eli siihen liikkuuko jousitus nopeasti vai hitaasti. Sisäänvaimennus viittaa puristuksen vaimennukseen ja paluuvaimennus vaimentimen aukeamiseen. Alla näistä yksi kerrallaan enemmän.

Hidas vaimennus (Low Speed Compression Damping, LSC) tarkoittaa käytännössä esim. poljinvoimista syntyvän vellomisen ja jarruttamisesta syntyvän keulan tai perän sukelluksen vaimennusta. Hidas vaimennus vaikuttaa myös siihen miten hyvin jousitus seuraa maastoa ja miten se reagoi vaikkapa mutkiin ja siten pitoon, sekä osaltaan pienten töyssyjen herkkyyteen ja siten mukavuuteen. Kun vaimennus on ”auki” eli sitä on vähän, jousitus on ”nopea” eli herkkä reagoimaan hitaaseen liikkeeseen ja esim. keula sukeltaa helposti, mutta se poimii myös herkästi pienet töyssyt  jotka aiheuttavat suhteellisen hitaan jouston ja seuraa hyvin maastoa esim. teknisessä nousussa.

Nopea vaimennus (High Speed Compression Damping, HSC) koskee käytännössä sitten enemmän maaston isommista epätasaisuuksista syntyvää nopeampaa liikettä, erityisesti isompien ja/tai suorakulmaisten esteiden ja droppien tai hyppyjen alastulon vaimennusta. Jos vaimennus on auki, jousitus on herkkä poimimaan pienet ja suuret iskut, mutta kovissa alastuloissa tai kovalla vauhdilla ajetuissa muissa iskuissa jousitus puristuu liian nopeasti kasaan ja voi lyödä pohjaan (bottom out). Jos vaimennusta taas on liikaa, jousitus ei ehdi reagoida eikä käytä koko joustomatkaa, vaan tuntuu kovalta.

Hidas  paluuvaimennus (Low Speed Rebound Damping, LSR) on hitaan vaimennuksen peilikuva ja vaikuttaa siihen miten nopeasti jousitus palautuu hitaasta liikkeestä. Käytännössä hidas paluuvaimennus vaikuttaa pitoon tasamaalla esim. nimismiehen kiharoissa ja nousuissa jolloin jousituksen liikkeet ovat verrattain hitaat. 

Nopea paluuvaimennus (High Speed Rebound Damping, HSR) on sitten puolestaan nopean vaimennuksen kaveri ja määrää miten nopeasti jousitus palautuu nopeista iskuista. Jos paluuvaimennusta on liikaa, jousitus ”pakkaantuu” (gets packed, packs up) eli jousi ei ehdi palautua täyteen mittaansa iskujen välillä vaan jää puolitankoon. Pakkaantunut jousitus tuntuu aste astelta kovemmalta ja kulkee suuremmalla sagilla jokaisen peräkkäisen iskun jälkeen. Jos vaimennusta on sitten liian vähän, jousitus potkaisee takaisin, mikä tuntuu kengurupallomaisena pomppivana käytöksenä. Ääritapauksessa jousituksen iskeminen kattoon kuuluu keulasta tai iskarista ikävänä kolahduksena töyssyn jälkeen. Yleinen suositus on aloittaa vaimennus auki, eli pienimmällä mahdollisella vaimennuksella jolla jousitus ei kolahda kattoon kun sitä painaa kasaan ja palauttaa, ja laittaa lisää vaimennusta jos tuntuu, että jousitus täristää liikaa.

Nyt kun lukija on sekoitettu älyttömällä määrällä liikkuvia osia, seuraa helpotus. Lähinnä vain Öhlinsin kehittämän Cane Creek Double Barrel, tuttavallisest CDDB, ja Rock Shox Vivid -sarjojen takaiskarit mahdollistavat kaikkien näiden tuunaamisen avaamatta vaimenninta. Useimmissa muissa säädöt rajoittuvat ilmanpaineeseen tai jousen valintaan ja yhteen paluuvaimennuksen säätöön. Esimerkiksi hyvin suosittu FOX Racing Shocks Float-mallisto, jossa on uusi CTD-teknologia, yksinkertaistaa homman siihen että painuma asetetaan paineilla, ruuvataan paluuvaimennus kuntoon ja hallitaan sisäänjouston vaimennusta tällä kuuluisalla CTD-teknologialla, eli käytännössä lukitusvivulla, lennosta. Homma on onneksi kuitenkin käytännössä niin, että hyvät kompromissisäädöt löytyvät yleensä näille peruspalikoilla.

Jos kuitenkin käy niin, että hyvä tuntuma ei millään tahdo löytyä, näitä säätöjä on mahdollisuus sitten vaimentimen huollon yhteydessä askarrella parempaa iskuun. Helpoin tapa on öljynvaihdon yhteydessä vaihtaa tiukemmat tai laihemmat vaimenninöljyt sisään tai vaikeampi on muuttaa öljyn virtausta joko vaimentimen mäntää muuntelemalla tai shimmitystä vaihtamalla.

Suomessa näyttäisi foorumipuheista päätelle suosikki shimmitäjät löytyvän Pääkaupunkiseudulla Fillariosasta ja Pirkanmaalla R-Tech Suspensionista. Postin päässä britteinsaarilla on TF Tuned. Tuunaajalle pitää yleensä kertoa ensinnäkin oma paino ajokamat päällä, fillarin tyyppi, ja kuvata millaisessa maastossa yleensä ajaa, miten paljon ja minkälaista ajoa, ja mikä jousituksessa on vikana. Jos haluaa lisää säädettävyyttä, niin TF Tuned asentaa esim. Foxin FIT-vaimentimiin Pushin kittejä joilla saa sisäänvaimennuksen ulkoiset säädöt. Ääritapauksissa voi harkita myös vaimenninpatruunan vaihtoa. Esim Avalanche Downhill Racing tekee hyvin säädettäviä patruunoita useimpiin keuloihin, tai tietysti myös koko iskarin tai keulan vaihtoa.

Öljyn vaihdolla saa joko vaimennusta lisää kautta linjan vaihtamalla sen paksummaksi, tai vähemmän jos vaihtaa sen ohuemmaksi. Viskositeetti vaikuttaa myös jousituksen progressioon jonkin verran. Öljyjä kannattaa kuitenkin viritellä samalla tavalla harkiten kuin shimmejä. Ja sen verran varoituksen sanana öljyistä, että jos haluaa jousituksen toimivan niinkuin se on tarkoitettu, keulaan ei kannata vaimenninpuolelle roiskia summissa mitä tahansa öljyä, vaan sellaista joka on tarkoitettu vaimenninkäyttöön ja jossa on oikea viskositeetti (ks. lisää Peter Verdonen wiki).

Perussäädöt käytännössä

Säätäminen on hyvä aloittaa siitä että tutustuu pyöränvalmistajan ja haarukan/iskarin valmistajan ohjeisiin säädöistä ja lähtöarvoista, jos niitä sattuu olemaan ja ohjekirjat ovat tallessa. Sen jälkeen eri ohjeiden mukaan edetään niin että ensin asetetaan sag, sitten paluuvaimennus ja sitten sisäänvaimennus joihinkin arvoihin, mistä niitä voi sitten alkaa halunsa mukaan hiomaan. Jos pyörä jota aletaan säätämään ei ole uusi, niin tässä ohessa on myös hyvä varmistua siitä että takajousituksen linkistö liikkuu vapaasti ja että haarukka ei tarvitse huoltoa.

Painuman ja vaimennuksen perusasetukset voi laittaa kuntoon ihan parkkipaikalla, mutta sitten säätöjen tarkempi hiominen pitää suorittaa sellaisessa maastossa missä suurin piirtein aikoo pyörällään ajaa. On tietysti eduksi jos käsillä on mahdollisimman edustava ja monipuolinen pätkä tähän hommaan. Jatkossa säätöjä voi sitten rukkailla oman mieltymyksen mukaan ja myös maaston ehdoilla. Jos eri säätöjen vaikutusta haluaa kokeilla, se kannattaa tehdä lämpimikseen jotakuinkin samalla tutulla päåtkällä, niin tuntumaa on helpompi vertailla. Mukaan tarvitaan iskaripumppu, joku soveltuva mitta ja muistikirja tai miksei puhelinkin, sillä paineet ja muut asetukset kannattaa kirjoittaa muistiin, ettei niitä tarvi alusta lähtien hakea esim joka huollon jälkeen.

Esimerkkitapauksena on nyt DW-linkillinen Turner Sultan, jossa on takana Fox Float CTD iskari ja keulana Fox Float 34 140 29 FIT haarukka. Ohjekirjojen lukeminen valottaa meille sen, että Turnerin omat ohjeet kertovat, että takana sag kuuluu olla 15mm ja lähtöarvo ulosjouston vaimennukseen on 3/9 klikkiä täysin auki asennosta kiinni päin. Lisäksi ohjeistetaan, että iskarin paine PSI:nä on kuskin paino ajokamoineen paunoina – 30 lbs. Haarukan asetuksista ei puhuta mitään, mutta Foxin sivut kertovat että suositeltava sag on 15-20% iskun pituudesta ja lähtöpaine 110PSI.

Eri ohjeiden mukaan painuman asetus alkaa sillä että laitetaan päälle tyypilliset ajokamat, ml. kypärä ja juomareppu yms. vararenkaat ja roippeet mitä muutenkin kulkee mukana. Seuraavaksi otetaan kaikki iskarin ja/tai haarukan lukitukset tmv. pois päältä. Esimerkkitapauksessa Foxin CTD-vipu käännetään D- eli auki-asentoon jolloin kaikki vaimennus on pienimmillään ja palkemisvaimennukset pois. Varmuudeksi reboundin säätimet voi vielä ruuvata auki. Painuman asettaminen on sitten periaatteessa varsin yksinkertainen homma, eli pannaan oletetut peruspaineet, ’taulukkopaineet’ sisään ja istutaan satulaan, ja todetaan paljonko sitä painumaa oli ja sen jälkeen korjataan ilmajousen painetta 5 PSI kerralla jompaan kumpaan suuntaan tai säädetään teräsjousen esijännitystä valmistajan ohjeen mukaisesti, kunnes homma on reilassa. Jos oman haarukan tai iskarin ohjeissa mainitaan negatiivinen jousi, niin se tulee asettaa tässä kohtaa myös. Valmistajan ohjeista selviää miten negatiivinen jousi säädetään.

Homma on helpoin tehdä tasaisella alustalla ja seinän vieressä. Painuma mitataan yleensä iskarin ja haarukan putkessa liikkuvan o-renkaan ja pölytiivisteen välistä. Jos o-rengas on mennyt hukkaan niin sen voi korvata nippusiteellä. Tämän voi tehdä kahdella tapaa. Yksi on ensin painaa o-renkaat kiinni tiivisteeseen ja nousta sitten pyörän päälle, istua tasaisesti ajoasentoon ja nousta varovasti pois. Toinen ja varmempi tapa on nousta selkään ja  ensin aktivoida iskarit pumppaamalla pari kertaa ja sitten asettua luontevaan ajoasentoon, pyöräyttää polkimia rennosti ja pehmeästi pari kertaa takaperin ympäri ja sitten siirtää o-renkaat kiinni tiivisteeseen joko itse tai avustajan toimesta. Yritä ottaa luonteva ajoasento pyärän päällä ja nojaa kevyesti esim. kyynärpäällä seinään. Monesti painuma asetetaan istuallaan, mutta joissain tuoreimmissa ohjeissa kehotetaan kokeilemaan ”hyökkäysasentoa” (attack position), olkoon se nyt vaikka maastopyöräilijän perusasento suomeksi, eli siis pois satulasta, seisoen rennosti turhia jäkittämättä polkimilla keskellä pyörää, paino jaloilla ja kädet vain kevyesti auttamassa tasapainoa (ks. esimerkkikuva).

”Hyökkäysasento” (Lähde: MTB Techniques)

Satulasta noustessa kannattaa varoa, ettei vahingossa liikauta jousitusta. Mittaa painuma ja katso onko se sopiva, ellei niin muuta painetta konservatiivisesti 5-10psi kerrallaan tai kierrä esijännitystä. Huomaa että kierrejousellisissa takaiskareissa esijännityksen säätö on hyvin rajattu, mahdollisesti vain kierroksen tai pari tehtaan säädöstä tiukemmalle. Jos esijännitystä ruuvaa liikaa, jousi puristuu pohjatessa täysin kasaan yhdeksi pötköksi ennenkuin pohjaanlyöntikumi ottaa vastaan ja rikkoo pahimmillaan iskarin rungon. Kun sopiva ilmanpaine tai jousen esijännitys on löytynyt, kirjoita se ja oma painosi muistiin, niin tiedät seuraavan kerran mistä lähteä kun säätöä tarvitaan.

Sitten kun painuma löytyy, on aika siirtyä muihin asetuksiin. Perusohjeen mukaan kannattaa aloittaa paluuvaimennuksesta. Sen hiominen luonnistuu parhaiten mainitulla esimerkkipolulla, mutta aivan perusasetuksen voi kokeilla parkkipaikalla esim. pumppaamalla hitaassa vauhdissa tai hyppäämällä kanttarilta niin, että jousitus aktivoituu ja tunnustelemalla potkaiseeko se takaisin. Samalla kannattaa tunnustella, että vastaavatko perä ja keula samalla tavalla, ei nimittäin ole välttämättä eduksi jos toinen pää käyttäytyy mekittävästi eritavalla. Jos takapotkua tuntuu niin kannattaa kiertää alkuunsa pari naksua lisää vaimennusta. Yo. keskustelun mukaan polulla voi sitten nimismiehen kiharoissa tai pienissä dropeissa tunnustella ravistaako jousitus vastaan tai tuleeko siitä takapotkua. Jos tuntuma ei ole hyvä, niin kierrä lisää vaimennusta naksu kerrallaan ja kokeile välissä miltä tuntuu.

Lenkin jälkeen jälkeen kannattaa arvioida myös o-renkaiden valossa tuliko koko joustomatka käyttöön. Ellei niin paineita tai esijännitystä voi vaikka vähän laskea kokeeksi jos tuntuma siitä paranisi. Jos jousitus pohjasi jatkuvasti niin jousivakiota ja tai sisäänvaimennusta pitää lisätä. Lisäkikkana iskareiden ilmatilaa voi pienentää täytepaloilla (volume spacer) progression lisäämiseksi, jolloin voi ajaa pienemmillä paineilla.

Esimerkki-Foxissa paluuvaimennuksen säätö on haarukan oikean jalan pohjassa ja takaiskarissa CTD-vivun juuressa. Esiasetuksena käytin takana kolme ja edessä kaksi naksua kiinnipäin. Ensimmäisten lenkkien tuloksena kiristin paluuvaimennusta takana yhden naksun lisää ja edessä kolme-neljä. Eteen tuli asetettu 22% sagiä parilla-kolmella yrityksellä, siis aavistus enemmän kuin valmistaja suosittelee, mutta koska ensimmäisen maastolenkinkin jälken koko joustomatka ei ollut edessä käytössä, harkitsen paineen tiputtamista vielä vähän lisää 25% hujakoille. Foxin säädöt loppuvat tähän, eikä perus-Rokkarissakaan niitä taida paljon enempää olla. Jatkossa voi halutessaan kokeilla vähän eri säätöjen vaikutusta tuntumaan erilaisissa maastoissa, mutta jos hyvä kompromissi löytyy ja ajaminen on mukavaa, ei asialla tarvitse erikseen vaivata päätään. Jos omistat CCDB:n tai Vividin, niin luulen että olet sen verran kiinnostunut että jaksat etsiä loput asetukset itse ja kokeilla.

Ylläpito

Kun ensimmäiset säädöt ovat löytyneet niin useimmille kuskeille se riittää ja se on hyvä. Sellainen varoituksen sana kuitenkin, että jousitusta ei kannata ihan kokonaan unohtaa, sillä sitä pitää huoltaa niinkuin kaikkia muitakin liikkuvia osia. Ylläpito jakautuu tavalliseen tapaan kahteen luokkaan, päivittäiseen hoitoon ja huoltoon. 

Päivittäisenä hoitona kalliista haarukasta ja iskarista kannattaa pitää sen verran huolta, että aina lenkille lähtiessä tarkistaa jousituksen moitteettoman toiminnan ja palatessa pyyhkii märällä rätillä varovasti kurat pois teleskoopin liukupinnoilta. Haarukan puhtaudesta kannattaa pitää huolta, koska teleskoopin putkien vaihto on kallista ja haarukka lakkaa olemasta herkkä jos ne naarmuuntuvat. Pesun ja kuivatuksen jälkeen ylätiivisteet voi voidella ja puhdistaa samalla vaimenninöljyllä mitä vehkeessä on sisällä, millä tahansa liukkaalla öljyllä joka on turvallista tiivisteille ja sekoittuu mineraali- ja silikonipohjaisiin vaimenninöljyihin, tai siihen erikseen myytävällä öljyllä (stanchion lube) joita edustavat esim. Brunox Fork Deo ja Fork Juice. Katso ohje operaation tekemiseen TF Tunedilta.

Jokaisella valmistajalla on huolto-ohjelmansa. FOXilla vaihdetaan haarukan voiteluöljyt 25 ajotunnin välein tai kerran vuodessa. Avokylpyvaimentimessa menevät kaikki öljyt samalla, mutta suljettu FIT-vaimennin huolletaan erikseen 100h välein. Varsinkin Fox on ilmeisesti varsin tiukka näistä takuun suhteen, mutta kukin noudattaa omalla vastuulla miten tahtoo. Huolto kannattaa teettää tai tehdä joka tapauksessa viimeistään silloin, kun tuntuu että jousitus alkaa takellella tai sen ominaisuudet ovat mystisesti muuttuneet.  Silloin kun jotain on jo rikki, esim. lukitus tai säädöt eivät toimi, ilmat karkaavat tai sielä kuuluu esim. yhtäkkiä ylimääräisiä uusia ääniä, on ja vähän myöhäistä.

Huollot voi tehdä itse tai teettää. Suljetun vaimenninpatruunan haarukan perushuolto on sen verran yksinkertainen operaatio, että normaalin kätevä kotimekaanikko oppii sen halutessaan varmasti ohjeiden kanssa. FIT-patruunan huolto vaatii jo vähän kelloseppämaisempää otetta ja työkaluja joten sen jättäminen huollon huoleksi on suurikin kiusaus. Ohjeet huoltoihin löytyvät valmistajien sivuilta, ja lisäksi netin videopalveluissa on lukuisia videoita. 

Lopuksi

Tässä siis lyhyehkö johdatus jousituksen perusteisiin ja perussäätöjen tekemiseen. Toivon että lukijalle oli tästä ensinnäkin selvennystä siihen miten jousitus toimii ja miksi se toimii, ja vielä käytännön apua alkuun pääsemiseen.

Lähteet

Kirjoituksen laadinnassa on käytetty apuna fillarifoorumin jousitusalueen keskusteluja

http://forums.mtbr.com/shocks-suspension/suspension-set-up-basics-beginner-420078.html

http://www.canecreek.com/resources/products/suspension/tfg_english.pdf

http://www.cyclemonkey.com/suspension_101.shtml

http://www.tftunedshox.com/TFTunedGlossary.aspx

http://www.bikeradar.com/gear/article/workshop-setting-up-your-rear-suspension-18195/

http://forums.mtbr.com/shocks-suspension/high-speed-low-speed-compression-adjustments-what-do-they-affect-431907.html