Joisitko sinä vähemmän alkoholia jos tämä mainos kiellettäisiin?

Joisitko vähemmän, kysyy Bob Helsinki

… kysyy Helsingin Kamppiin katukuvaan ilmestynyt mainostaulu. No, luultavasti en, mutta ainakin mainoksesta kovaa rahaa maksanut uskoo näin on.

Nimittäin en hetkeäkään usko, että mikään etujärjestö hassaisi vaivalla hankittua rahaa pyyteettömästi Bobien laskutustunteihin esim. sananvapauden puolesta, ellei uskoisi että mainostamalla on saavutettavissa vähintäänkin markkinaosuutta muilta tuotteilta, ellei nyt suoranaisesti uusia asiakkaita muuten juomattomien piiristä. Tai sitten tietysti tämä voi olla myös Bobien oma irtiotto, koska mainosten määrästä päätellen alkoholifirmat ovat mainostoimiston suurimpia tilejä. (Toim. huom. jonkin arvelun mukaan mainostilan hallinnoija JCD olisi kamppiksen takana, kuitenkin sama logiikka pätenee)

Ketä nyt naurattaa kun sinällään viaton kamppis tuli ikään kuin vahingossa sahanneksi oman oksansa ja validoineeksi sosiaali- ja terveysministeriön ajatukset ihmisten suojelemisestä itseltään.

Kippis sille,

-K

Mainokset

Kysymyksiä polkupyörän sovituksesta

Olen tässä fillarin oston ja geometrian sekä talvipyöräilyn ohessa sivunnut polkupyörän mitoitusta tai sovitusta (bicycle fit) ja tietyllä tapaa kiertänyt aihetta voimatta sitä käsitellä kunnolla. Kunnolla siksi että rungon koon määrittely on vaikea aihe koska siihen liittyy paitsi henkilökohtaiset mieltymykset, myös vahvoja sääntöjä ja uskomuksia. Tietyllä tapaa myös siksi, että nähtävästi joku on yllättävästikkin kiinnostunut siitä mitä minulla on ollut sanottavana polkupyörän ostosta, ja haluaisin palvella lukijoitani myös vastaamalla joihinkin kysymyksiin enkä pelkästään herättää niitä.

Aloitetaan nyt siitä, että sunnuntaipyöräilijälle kaiketi ajoasento on tietyissä järkevissä rajoissa jokseenkin triviaali asia, ellei tavoitella ihmeempää suorituskykyä eikä välttämättä poljeta pitkiä matkoja. Sikäli tämä(-kin) artikkeli on enimmäkseen mielenkiintoinen suorituskyvyn optimoinnista jollain muotoa kiinnostuneille harrastajille. Polkupyörän sovituksessa idea on kuitenkin tarjota parempaa tehokkuutta käytetyn lihasvoiman siirtämisessä ettenpäin vieväksi liikkeeksi, ja tietysti myös rasitusvammojen ehkäisy. Sopivalla pyörällä polkeminen siis on tietyllä rasitustasolla mukavampsaa ja myös nopeampaa kuin vähemmän hyvällä.  Siksi myös vastauksia etsivä sunnuntaipyöräilijä voi tästä löytää jotain ajatuksia pyörän valintaan.

Vahvoja uskomuksiin perustuvia sääntöjä ovat esim. sääntö siitä että polvilumpio pitäisi olla polkimen akselin ylä- tai juuri takapuolella kun poljin on edessä, jota Ketih Bontrager on käsitellyt kriittiseen sävyyn esim artikkelissa ’The Myth of K.O.P.S.’ (suom. Myytti polvi poljinakselin päällä -säännöstä). Muita sääntöjä sitten on juuri se että rungon korkeus pitäisi olla (suoralla vaakaputkella varustetussa maantiepyörässä) pari sormen leveytta herkkien paikkojen alla kun seisoo rungon päällä, ja satulaputken näkyä noin 10cm rungosta kun satula on oikealla korkeudella (esim Skott Staffan, Pyöräilijän Kirja, Otava). Esim tuoreessa Fillari-lehdessä (kesä 2013) asentoklinikan ohjeet olivat että satula asennetaan korkeuteen missä lantio ei keinu kun poljetan kantapäillä ja että se säädetään pituusasemaan jossa polvilumpion takaosa on edessä olevan poljinakselin päällä. Alla keskustellaan näistä ja muista säännöistä.

Satulan korkeus

Satulan korkeuden säätämiseksi on ainakin kolme näppisääntöä:

1) LeMond-mitta, joka on nimetty Greg LeMondin mukaan, joka on 88,3% jalan sisämitasta ja siis satulan korkeus on keskiöakselin keskeltä suorinta tietä satulan yläpintaan, tai satulaputken pituus on 65% (c-c) tai 67% (c-t) jalan sisämitasta. (esim. Competitive Cyclist)

2) sääntö, jotta lantio ei saa keinua kun polkee kantapäillä (Skottin mukaan italiailainen systeemi),

3) ja sitten vanhahtavampi sääntö että mitta ala-asennossa olevan polkimen pinnasta satulan yläpintaan on 106%  tai 109% (Hamley-systeemi) ja lisäksi

4) liikuntafysiologien mukaan polven kulma, tai siis reisiluun tai reiden pituusakselin ja sääriluun tai säären pituusakselin välinen kulma polven edestä, polvilumpion alta, mitattuna, ei saisi olla voimantuoton aikana liian ojennettu tai tehokkuuden nimissä myöskään liian koukussa, vaan noin 25-35 astetta, mikä siis päteenee parhaan tiedon valossa yhdessä kaikkien yo. sääntöjen kanssa.

Näistä itse olen kiinostunut kohdista 3-4, sillä usein viitattu mutta vähän luettu tutkimus sanoo että poljinvoiman tuoton kannalta on edullista että satulan korkeus polkimesta on 109%, ja että polven kulumiselta ja rasittumilta suojelee se että nivel ei yliojennu voimantuoton aikana. Voisi olla jopa niin että tärkeämpää kuin polven asema akselin suhteen on polven kulma työtahdin ala-asennossa.

Pitäisi siis olla luotavissa funktio f(x+y) missä x on satulan korkeus keskiöstä ja y on kammen mitta, sekä valiot a, b ja c, jossa a on reisiluun mitta, b on säären mitta ja c jalkapöydän mitta nilkkanivelestä päkiään. Sillä rajoittella että a:n ja b:n välinen kulma ei ole suurempi kuin 180-25=155 astetta. Tässä siis mitta x+y on sitten maun mukaan joko 109% tai 88.3% jalan sisämitasta.

Satulan asema ja ohjaamon pituus

Ohjaamon pituuden määrittämiseen sääntöjä on mm.

1) kyynärvarsi ulottuu satulan kärjestä sarviin tai että väliin jää 2-4cm kun satula on ns. oikeassa asennossa, eli satulan kärki on 2-10cm keskiön akselin takana ja se polvilumpio on polkimen akselin takana (Skott, op. cit),

2) satulan kärjen ja sarvien väli on puolet vartalon ja puolet käsivarren mitasta yhteensä,

3) ja monimutkaisempi: yläputken mitta = 75.25% vartalon mitasta perineumista solisluiden väliin + 7.8% kyynärvarren mitasta + 7% käsivarren mitasta – 1cm (veloweb)

4) tai toinen LeMond-mitta eli että maantiepyörän alaootteessa ja selkä suorana olka ja kyynärvarren välinen kulma tuli olla 65-70 nastetta ja sillon kyynärpään ja polven välinen etäisyys kampi ylhäällä 2-5 cm polvesta,  joka muodostaa yhdessä yo. säännön kanssa LeMond-systeemin perustan (ks. Competitive Cyclist yllä)

Näiden lisäksi pakkaa sekoittavat ohjainkannattimen pituus ja kulma, sarvien muoto, sekä tietysti satulaputken kulma ja satulatolpan set-back, jotka vaikuttavat efektiivisen ohjaamon mittaa. Kuitenkaan näistä mitoista ei ole kävellyt vastaan edes viitteita vakavahenkiseen tutkimukseen siitä mikä ajosento sitten olisi edullisin voimantuoton tai vammojen ehkäisyn kannalta.

Haluaisinkin keskittyä seuraavassa analyysissä yläputken mittaan ja ohjaamon pituuteen, koska rungon korkeus ei ole mitenkään erityisen määräävä asia sikäli kun sitä pystyy käytännössä säätämään satulan kanssa. Jos hommaa tarkastellaan uudelta näkökulmalta, niin pyöräilijällä on pyöräänsä kolme tukipistettä, satula, polkimet ja sarvet, ja paino siis jakautuu jaloille, takamukselle ja käsille. Ohjaamon mitasta riippuu perusasetelma levossa, paljonko siis painosta on käsillä ja satulassa. Kun polkimia ei pyöritetä, painosta suurin osa on satulalla ja käsillä. Kun polkimia painetaan voima nostaa takamusta penkistä ja reaktiovoima aiheuttaa myös momentin satulan ympäri joka nostaa käsiä ylös. Itse kunkin henkilökohtainen mieltymys on paljonko painoa jaksaa kantaa käsillään joten miellyttävä ajoasento riippuu paitsi ohjaamon pituudesta myös poljinvoimasta ja siis tehosta joka tuotetaan polkien.

Voidaan nopeasti myös päätellä että painon jakautuminen riippuu noin karkeasti siitä miten kova poljetaan ja miten pitkällä edessä paino on. Nääs yläruumis ja kädet vietynä pidemmälle eteen vievät enemmän painoa käpälille ja siirtävät painopistettä eteenpäin, kunnes ollaan karkeasti etäisyydessä ruumiin pituus + käsivarren pituus satulan keskeltä sarvien otteeseen jolloin ruumis on vaakasuorassa.

Mitä tulee sitten vaihtoehtoiskustannuksiin näiden kaavojen piirissä, niin huomataan että kun tutkitaan funktiota, niin selän kulman pienentyessä käsien kuorma kasvaa ja samalla myös otaksutaan että ilmanvastus pienenee. Nyt kun muistetaan että poljinvoiman vastavoima joka muodostaa käsiä helpottavan momentin riippuu pyöritystehosta, voidaan myös otaksua että mitä kovemmalla teholla sotketaan, sitä matalamman ajoasennon kestää koska itse asiassa jalat kantavat suuremman osan painosta.

Tässä vastaavasti voidaan tutkia painopistettä ja painon jakaumaa. Ym. artikkelissa Bontrager tulee kuvailleeksi oman sovitustapansa joka perustuu sopivan painopisteen hakemiselle, ja sille oletukselle että kun poljinvoima kasvaa, itse asiassa polkijan kuorma istuimella pienenee koska jalat nostava polkijaa ilmaan ja samalla kuorma käsillä kasvaa, koska käsien pitää kytkeä polkija fillariin ja estää kaatumasta eteenpäin. Täsä siis oletus on toinen kuina yllä, eli selkä ei ole jäykkä eikä voi välittää momenttia ja siten kantaa ylävartaloa, eli yo. oma analyysini hajoaa siinä tapuaksessa. Bontrager myös mainitsee että sopiva satulaputken kulma löytyy usemmissa tapauksissa 72 ja 74.5 asteen väliltä, koska se mahdolistaa tasapianoisen asetuksen hakemisen ilman että sarvet tuleva hankalan lähelle ja että painojakauma pysyy hyvänä sekä normaalissa asennossa että polkimilta pyöritettäessä.

Mitä näistä kaavoista sitten kostutaan? Nyt voidaan sitten todeta että työ on tässä vaiheessa vasta alussa, koska nämä kaavat eivät itse asiassa kerro mitään siitä miten miellyttävä mikäkin ajoasento on. Tarvittava työ on sitä että ensin yksittäisinä, ja toivottavasti laajeminkin herää kiinnostusta kokeilla millä selän kulmilla ja ajoasennoilla voidaan sanoa että kyyti on miellyttävää. Kysehän on suosituksen antamisessa aina loppupeleissä siitä että yritetään löytää joku keskimäärin hyväksyttävä sääntö jota voidaan suosittaa yleisesti, kuten todettua, on varsin yksilökohtainen asia miten paljon painoa sietää pitää käsiensä varassa ja millä teholla polkee.Yksi korollaari on kuitenkin suoraan vedettävissä, eli yo. suositusten puitteissa tai ulkopuolella, lenkkipyörässä voi perustellusti suosia pidempää ohjaamoa, kunhan se ei tunnu huteralta tai muuten hankalalta.

Jos nyt oletetaan kuitenkin että polkija istuu jotakuinkin istuinluidensa varassa niin lantioluu on jotakuinki pystysuorassa silloin myös selän ergonominen asento olisi kaiketi pystyssä ristiselkä hieman notkossa. Nyt kuitenkin ilmanvastus olisi jokseenkin suuri, joten yleenäs tavoitellan jonkinlaista etukenoa. Olisikin mielenkiintoista tietää että miten lannerangan kulma vaikuttaa voimatuottoon ja myös rasitusvammojen syntymiseen.

Eli taas päästään siihen että vastuu sirtyy loppujen lopuksi lukijalle. Itse asiasa tässä kohtaa olisi mielenkiintoista kuullu kommentteja analyysin osuvuusdesta ylipäänsä ja myös viitteitä vastaaviin pohdintoihin jotka voisivat tuoda valaistusta asiaan. Vaikuttaisi että Bontrager on hyvillä jäljillä analyysissään, mutta valitettavasti ei esitä kuin premissit omalle syteemilleen, ei varsinaista sovitustapaa joten vastauksia ei tässäkään tapauksessa ole. Käytettävissämme on lähinnä siis yrityksen ja erehdyksen kautta opittuja yllä kuvattuja näppisääntöjä hyvän asennon hakemiseen.

Tuotearvio: Yakkay Smart 1 – typerä hattu, huono kypärä

Yakkay Tokio (Kuva Yakkay)

Aloitampa tässä tuotearvioiden kirjoittamisen varoittavana esimerkkinä taannoin ostamastani Yakkay-kypärästä, mallia Smart 1, koko L. Vaikka seuraava teksti on varsin kriittinen, korostan etten halua dumata edelleenkin hauskaa ajatusta ja yritystä tehdä pyöräily turvalliseksi tyylistä tinkimättä, vaan antaa rehdin mutta kriittisen, ja toki subjektiivisen, kuvan tuotteesta. Arvio on kirjoitettu puhtaasti omasta henkilökohtaisesta kokemuksesta ja itse maksetusta tuotteesta, ei kenenkään pyynnöstä.

Yakkay:n arvolupaus on että se on yhtä turvallinen kuin mikä tahansa muu CE-hyväksytty pyöräilykypärä, muttei näytä siltä. Ideaan kuuluu että paketissa on paljas kypärä jonka päälle voi kiinnitää vaihdettavia eri tyylisiä hattuja, joista esimerkki oikealla. Itse kypärä maksaa ohjehinnalla 69EUR ja hatut siihen päälle vajaa 40EU, eli yhtensä puhutaan jo selkeästi ylemmän keskiluokan kypärästä satasen kokonaishinnalla. Maahantuoja tai jälleenmyyjä Suomessa on ainakin NL Group. Esim uudessa Fillari-lehdessä vertaillut maastokypärät maksoivat muistaakseni 70-150EUR.

Jos aloitetaan tyylistä, niin kieltämättä Yakkay on fiksun näköinen kypäränä ainakin ilman hattua. Kuori on näpäkän kiiltävää muovia ja hihnat hyvin viimeistellyt ja fiksun näköiset. Yleisvaikutelmana onkin, että tässäpä street-smart kypärä.

Tosin sitten kun pottaan vetää reuhkan päälle niin pahat aavistukset alkavat kajastaa. Nimittäin siinä missä kypärä itsessään on suorastaan linjakas, hattuna se on valtava verrattuna jopa perinteisen malliseen leveälieriseen John Lockin pork pie -hattuun. Kontrasti mainoskuvissa hymyileviin tyylikkäisiin ihmisiin on minun silmissäni aika reilu. Todellisuudessa ainakin minun päässäni näyttää todella sarjakuvamaiselta; se on hattuna valtava ja muistuttaa enemmän edellisvuosisadan brittiupseerin hellekypärää kuin mitään tuntemaani hattua. Kun laitan Tokyo-mallisen kotsan päähän mätsäävän sinisen trenssin kanssa, niin näytän Spy vs. Spy sarjakuvan hahmolta, jolla on iso pää. Tämä siis koskee lierihattumallista päällistä, mutta voin kuvitella että lippismalli ei ola paljon sulavampi sekään. Tästä siis otsikon ensimmäinen osa, Yakkay näyttää hattuna arvioituna suoraan sanottuna varsin typerältä. Efektiä lisää vielä se, että tuote näyttää muulta kuin kypärältä juuri niin paljon, että vastaantulijat alkavat selvästi kelata että mistähän tuo vesipää löytää hattunsa ennen kuin hihnat paljastavat mistä on kyse.

Mitä tulee sitten Yakkay:n pyöräilykypäränä niin se häviää tässä(-kin) suhteessa normaaliin laadukkaaseen pyöräilykärään myös varsin selvästi, sekä mukavuudessa että turvallisuudessa. Tosin CE-merkintä kypärällä kuitenkin on, joten tietyn riittäväksi arvioidun turvatason sekin tarjoaa. Ensinnäkin rakenne ja muoto ovat suhteellisen pahoja kompromisseja. Samassa hintaluokassa saa yleensä kypärän jonka styrox on valettu kuoreen suoraan kiinni, mikä tekee kypärästä ensinnäkin turvallisemman ja kestävämmän, koska kuori ei voi irrota kuin äärimmäisessä tilanteessa ja silloin alkaa olla muitakin ongelmia. Johtuen hattukonseptista seuraa kaksikin ongelmaa, nimittäin kypärä on ensinnäkin todella matala, melkein kuin kalottihattu joka keikkuu pään päällä, eikä siis suojaa paljonkaan takaa tai sivuilta tulevislta iskuilta iskuilta paljonkaan. Lisäksi kypärä on todella kuuma ja huonosti tuulettuva. Pyöräilijä tuottaa ajossa lämpöä luokkaa 100Watista aina 500W asti. Tuo tuotettu lämpö pitäisi hukata johonkin, mutta styrox-potta päässä säilöö lämpöä ja hauduttaa ajajaa kotoisan lempeästi kuin aromipesä ikään ja varmistaa että kuuma tulee. Näin moderneihin kypäriin suunnitellaankin niin paljon reikää kuin pystyy niin että se kestää vielä iskuja, vastaavasti Yakkayssa tuuletusreikiä on neljä, ja nekään eivät ole mitenkään aerodynaamisesti otollisessa paikassa tuottamaan läpivetoa. Lisäksi kypärän säätö tapahtuu tuoreesti kuoren sisälle liimattavilla vaahtomuoveilla, kuin 1990-luvulla ainakin. Verrattuna nykyaikaisen kypärän pikasäädettävään pantaan ko. systeemi istuu huonosti, on vaikea säätää ja ei anna joustavuutta. Heikohkon istuvuuden lisäksi kypärän hihna on melko lyhyt, ja voin herkästi kuvitella että metalliset hihnan soljet voivat jotakuta hiertää ja varmasti ovat talvella kylmät. Ja jos vielä mennään hifistely-osastolle,  tuote ei ole myöskään kevyt, L-koolla on painoa 380g ilman hattuosaa ilmoituksen mukaan, ei itse punnittuna, mikä ei ole pitkä päälle täysin merkityksetön  paino.

Yhteenvetona Yakkay on erinomaisen hauska ajatus varsinkin kasuaalipyöräilijälle joka ei halua profiloitua pyöräurpona. Kypärä silkkanaan on fiksun näköinen, mutta hattuineen minusta näyttää lähinnä hassulta päässä. Käyttöominaisuuksiltaan Yakkay ei kuitenkaan pärjää ollenkaan saman hintaluokan moderneille pyörilykypärille, se istuu huonosti, on kuuma ja raskas. Lisäksi rakenne antaa aiheen epäillä kestävyyttä ja kypärän tarjoamaa suojaa.  Idean tuoreudesta huolimatta toteutuksen puutteet kuitenkin ainakin minun kohdallani ulosmittaavat tuotteen hauskuuden ja huomaan käytäväni normaalia sporttikypärää huomattavasti mieluummin myös työmatkoilla ja asioilla lenkkien lisäksi, tai nyttemmin toisenmallista katukypärää.

Ettei menisi pelkästään haukkumiseksi, niin sanottakoon vielä, että Yakkayn konspti on minusta pelastamisen arvoinen ja toivoisin että kehittelyä jatkettaisiin. Minun ehdotukseni olisi tuoda siihen urheilukypärien parhaat ominaisuudet kuten helppo säädetävyys ja ilmavuus, joka samalla ratkaisisi paino-ongelman kätevästi. Esim mainittu Bern osoittaa että tämän saavuttaminen on ihan hyvin mahdollista. Varsinkin hatun alla olisi kaikin puolin pelkästään eduksi jos kypärässä olisi enemmän reikiä.

Nyt en mitenkään erikoisesti osaa suositella kypärää, koska käytännöllisempiäkin ja vähemmän pyöräurpomaisia kypäriäkin on markkinoilla. Päivityksenä kesälle 2013, kypärän osto tuli ajankohtaiseksi ja perustuen tämän jutun yhteydessä tekemääni taustatyhön katukypärien parissa meleen jäin Bern Unlimited, jota syystä taikka toisesta on suomessa ollut kovin nahkeasti saatavana. Kööpenhaminassa törmäsin Berniin ihan luonnossa ja paikallisen valikoiman ohjaamana päädyin malliin Brentwood, Bernistä oma arvionsa toisaalla, mutta lyhyehköllä kokemuksella kannattaa tutustua ko. valmistajan valikoimiin jos haluaa katumallisen kypärän. 

Turvallista matkaa,

-K