Kosketus sisäiseen lapseen

Jouluna pääsin takaisin yhteyteen sisäisen lapseni kanssa kun sain ensimmäisen pelikonsolini lahjaksi. Tietysti sillä alibilla että PS3 on hointa/laatu-suhteeltaan paras Blu-Ray -soitin, jolla nyt vain sattumalta voi myös pelata.Tässä myös itselle muistiksi lista peleistä ja muusta.

Sattumalta siis aloin selvittämään mitä kannattaisi pelata ja mistä pelejä saa. Esim MetaCritic pitää yllä neljännesvuosttaista ja pysyvää listaa parhaista peleistä. Myös IGN (International Gaming Network?) on tehnyt top25 listan PS3-peleistä elokuussa 2011. Näistä jäivät mieleen (ei missään järjestyksessä): Red Dead Redemption, Infamous, Portal 2, Uncharted 1-3 ja Grand Tehft Auto IV. Osin listan ulkopuolelta tietynlaista kulttimainetta nauttineet Metal Gear SOlid ja Final Fantasy sarjan edustajat kiinnostavat ja tietysti pakolliset urheilupläjäykset Madden NFL 12, Grand Tourismo V ja The Fight, joka on innovatiivinen nyrkeilypeli joka hyödytään playstation movea ja tarjoaa väitetysti jollain lailla realistisen nyrkkeilykokemuksen.

Peruspaikat pelien ostamiseen ovat sitten tietysti Play.com ja Amazon, ja näemmä myös lähiprisma tarjoaa edullista viihdettä vaikka sitten rajoitetulla valikoimalla. Kiinnitin kuitenkin huomiota siihen että monet noista hehkutetuista peleistä ovat jo jonkin verran vanhoja, joten seuraava kysymys olikin, mistä niitä saisi käytettynä. Tähän pikaisen googletuksen perusteella tarjoavat apua kotimaassaja ulkomailla:

Ja tietysti myös pelien vuokraaminen on mahdollista, varinkin jos hieman epäilee onko ko. pelistä mihinkään. Suomen johtava vuokraaja taita olla Hupihubi jolla tosin ei ole PS3 pelejä ja se on muutenkin näemmä kuihtumaan päin. Sitä vstoin tanskalainen OnePlayS vaikuttaa lupaavalta.

Eikun pakettia odottelemaan,

-K

Mainokset

Fillarin oston pitkä oppimäärä kansantajuisesti

Taannoisen talvipyöräilyjutun, ja kaiketi myös oman sammumattoman varusteluvimmani, sivutuotteena myös taloutemme toinen asukki aktivoitua kyselemään polkupyörän ostosta. Aloin sitten tähän miettimään että mitenkäs tämä homma nyt kannattaa hoitaa.

Seuraavassa yritän miettiä ääneen itseäni ja muita varten mitä asioita ensimmäisen ’oikean’ fillarin ostossa kannattaa huomioida. Tavoitteena on siis antaa eväät järkevään pyörän ostoon ihmiselle joka ei ole polkupyöräilyä suuremmin harrastanut eikä tähän asti ole asiaan laajemmin syventynyt. Jutun sisältö on siis enimmäkseen räätälöity harrastusta aloittaville, joten asianharrastajan mielestä tuossa voi olla nostettu merkillisiä asioita esille. 

Jutussa ei kuitenkaan kerrota kenellekkään suoraan, että mikä pyörä kannattaa minäkin päivänä ostaa, vaan nostan esille asioita joita kannattaa pohtia ja joista kannattaa ottaa selkoa valintaa tehdessä. Ns. Ostajan oppaat joissa on käyty läpi kauden pyörätarjonta ovat erikseen ja sellaisen ylläpitämiseen ei minulla ole resursseja. Seuraavassa siis keskustellaan pyörän valinnasta ja siihen vaikuttavista asioista, erityisesti vähemmän läpikäydyistä näkökulmista.

Hintakysymys – mitä hyvä pyörä maksaa?

Yksi usein, ja ehkäpä jopa ensimmäisenä, eteen tuleva kysymys on että mitä hyvä polkupyörä maksaa. En haluaisi saivarrella, että vastatakseen pitäisi ensin määritellä, että mitä on ’hyvä’. Tahtoo sanoa, että hyvyys määräytyy käyttötarkoituksen ja vaatimusten, toiminallisten ja ei-toiminnalisten, mukaan.

Minun käytännön vinkkini on, että kannattaa ensimmäisenä haarukoida mitä on valmis sijoittamaan harrastukseensa. Samalla kannattaa miettiä, että missä, miten paljon, miten pitkään yhdeltä istumalta ja millä tavalla haluan pyöräillä. Ostostyytäväisyyden suhteen nuo jälkimmäiset asiat ovat yhtä tärkeitä tai tärkeämpiä kuin hinta yksinään, joten niihin kiinnitetään tässä jutussa enemmän huomiota.

Jos nyt pakko on kuitenkin joku hinta sanoa, niin lonkalta heitto on että asianharrastajan fillarit joissa ei ole juurikaan tehty kompromisseja rungon suunittelussa ja materiaaleissa tai varustelussa maksaa noin tonnin, siis 1000€, vuonna 2013 miellään jopa ylikin, ja siitä ylöspäin. Noin mittakaavana marketista saa pyörän parilla sataa, urheilukaupat ja erikoisliikkeet veloittavat alkaen noin 500 ja sitten tosiaan nuo kohtuu hyvät harastusvälineet alkavat tuosta tonnin huitteilta. Mittakavan yläpäässä huippu- tai ns. kilpapyörät, eli kalusto joilla aktiiviharrastajat ajavat kilpaa kansallisella ja kansainvälisellä huipulla, ja varusteluvimmaiset varakkaat amatöörit poseeraavat, maksavat sanotaanko esimerkiksi 3-7k€, kuten esim. taannoisesta kansallisen tason kilpatallien kalustoesittelystä saattoi lukea. Ja luonnollisesti hintahaitari nousee lähes äärettömään, joskin ns. rajahyöty, eli kunkin lisäeuron saaman vastineen pudotus, saavutetaan aika nopeasti tuossa tonnin ja kolmen välissä. Joskus hifiharrastukseen esitettiin näppisääntö, että aistein huomattava konkreettinen parannus vanhaan saadaan sijoittamala noin tuplat kalliimpaan laitteistoon, ja jotakuinkin sama sääntöö toimii fillareissa.

Mistä hinta sitten muodostuu? Varaosana ostettaessa huipputason  osasarja kuten vaihtajat, jarrut yms. pakettina maksaa kuluttajahinnoilla yli tonnin, keskitasoinen 700-800e. Iskarit ja joustohaarukat maksavat jopa noin 500-1000e kappale varaosina ja kiekot 200-2000e. Niin sanotusti parempien pyörien, erityisesti huippupyörien, hinta muodostuu myös statuksesta, pienistä sarjoista jolloin investointeja valmitukseen ja kehitykseen joudutaan jyvittämään enemmän jokaiselle myydylle fillarilla ja eksoottisista teknisistä ratkaisuista joilla on tavoiteltu huipputason suorituskykyä ja eriyisesti kevyttä mutta lujaa rakennetta. Fillarimaailman voimahahmo Keith Bontrager aikanaan kehitteli harrastusvälineiden kirjanpainajan kolmion, jonka kärkinä ovat: Keveys – Lujuus/kestävyys – Edullisuus/Hinta. Bontrager viisaasti lausui, että näistä voi kerrallaan valita kaksi kerrallaan, kolmatta ei saa ilman poppakonsteja. Aktiiviharrastajan vermeissä on tietoisesti valittu kaksi ensimmäistä hinnan kustannuksella. Jos nyt katsoo esim. Velocite Helios huippupyörää, niin pelkkä kuituinen runkosetti maksaa n. 3000 USD ja halvin runkoon koottu valmis pyörä 3600USD, Pinarello Dogma 2 jolla on jotakuinkin legendaarinen maine ja joka paistattelee päivää UCI Pro Tourilla, taitaa pyöriä tuplahinnoissa. Tuosta Velociten kolmesta tonnista varmaan ehkä neljäsosa noin ihan arviolta menee materiaaliin ja valmistukseen, neljäsosa uuden firman ollessa kyseessä investointian kattamiseen ja muotteihin yms, neljäsosa on hommaan kulunutta suunnittelua ja tuotekehityksen kuluja ja neljäsosa varsinaista katetta.

Tähän tyypillisesti ei-asianharrastaja ilmeisesti reagoi ihmettelemällä että sillähän saa jo auton. Nii’in, ja kuten eräällä palstalla lohkaistiin, niin saa myös tonnin vehnäjauhoja, mutta niillä kummallakaan ei pääse polkupyöräilemään.

Sitten on se kysymys että kannattaako pyörä ostaa esim syksyllä alennuksesta vai odottaa kevään uutuuksia? Riippuu mitä tarvitset ja mitkä ovat tavoitteet, jos säännöllisesti häviät lempikisasi voiton sadasosasekunneilla, niin kannattaa ehdottomasti odottaa jos ensi vuonna olisi tulossa joku mullistava uutuus jolla voitat nuo sekunnit. Jos taas maksat välineesi itse ja vähempikin riittää ja pidät rahoistasi, niin hyvät kaupat nyt voi lämmittää enemmän kuin uusin uusi osasarja huippuhintaan hetken kuluttua. Käytännössä marras-lokakuussa seuraava mallivuosi alkaa puskea markkinoille ja samoihin aikoihin alennusmyynnit kuluvan vuoden malleista alkavat. Tähän saumaan kannattaa yleensä iskeä ellei nyt tosiaan ole kiire tai tarvitse ehdottomasti sitä nurkan takana odottavaa innovaatiota.

Entä kannattaako pyörä ostaa netistä? Kyllä ja ei. Jos tiedät mitä olet tekemässä ja minkä mallisen ja kokoisen pyörän tarvitset, fillarin saa hyvin helposti halvemmalla ja vieläpä usein paremmalla hinta/laatu -suhteella saksalaisesta tai britti-nettikaupasta. Mutta onko netti aina halpa? Ei, kaikki pyörät eivät ole kaikissa nettikaupoissa aina halvempia kuin paikallisessa liikkeessä, plus että paikallisen asiantuntijan kanssa on kiva jutella ja vaihtaa kokemuksia. Eli hintojen vertailu kannattaa ja paikallisesta kaupasta saamalleen palvelulle voi laskea oman arvonsa omantunnon mukaan. Varsinkin ammattimaista pyöränsovitusta (Bike fitting) tekevät liikkeet kuten Velosport Helsingin Käpylässä ja ProBike Vihdin Nummelassa, tuottavat rahan vastineeksi hyvää palvelua pyörän valintaan jota kannattaa harkita jos on investoimassa vakavasti pyörään. Toinen näkökohta on sitten että jos kysyt että ehtisittekö tehdä tälläisen ja tälläisen huoltohomman pyörälle, niin liikkeessä kysytään säännöllisesti että onko pyörä ostettu meiltä, eli huollon palvelu voi olla parempaa pyörille jotka on ostettu ko. laitoksesta.

Mitä tulee paikallisen asiantuntijan kuunteluun, niin harva palkkansa ansainnut kauppias varsinaisesti johtaa asiakasta harhaan tahallaan, mutta kaikilla on oma käsityksensä siitä mikä on hyvä pyörä ja mikä on hyvä ajoasento, ja tietysti myös oma tilipussi on myynnistä kiinni, joten jos ajattelet ääneen Focusta myyvässä kaupassa että onkohan Konassa sittenkin parempi hinta/laatu -suhde, niin ei myyjällä ole kannusteita antaa asiaan viileän ulkopuolista mielipidettä, jos edes tietää millainen kilpailevan merkin tuote on. Eli kauppiasta kannattaa kuunnella, mutta ottaa neuvot terveellä epäluulolla ja hankkia informaationsa ueammasta lähteestä.

Nyt kun pyörän ostaja on masennettu odotuksilla korkeista hinnoista, on hyvä todeta että eipä hätää, ’ihan hyvän’ pyörän jolla pystyy ajamaan täysin  nautittavasti saa jo muutamalla sataa. Tähän auttaa myös kummasti alennusten kyttääminen ja reilu vanhanaikainen tinkiminen kaupassa.

Valintaperusteet – millainen pyörä kannattaa ostaa?

Mikä sitten on, hinnan ja vaihteiden lukumäärän ohella, olennaista pyörän valinnassa? Jotta saadaan tämä alta pois, niin totean että itse asiassa vaihteiden lukumäärällä on jotakuinkin yhtä paljon tekemistä pyörän laadun kanssa kuin megapikseleillä kameran laadun kanssa, eli siis melko vähän (vrt. ääriesimerkkinä vaikkapa kuvanlaatua ”8 megapikselin kameroissa” iPhone 4s ja Nikon D200 isona printtinä).

Sitä paitsi, jos tarkastellaan välitysten yhdistelmiä jotka syntyvät vaikkata 27-vaihteisessa pyörässä jossa on 3×9 ratasta, voidaan havaita että vaikka ’vaihteita’ on 27, yleensä välityksiä jotka eroavat toisitaan tarkoituksenmukaisella pyällyksellä on noin tusina. Samalla vaihteiden lukumäärä on yksi niitä harvoja selkeästi numeroiksi muutettavia tekijöitä joita on helppo vertailla, joten sitä sitten myös käytetään varsin surutta jotenkin olennaisena pyörän hyvyyden mittarina.

Keskeisiä asioita puolestaan ovat oikean kokoinen runko ja hyvä ajoasento, käyttöön soveltuvan pyörätyypin valinta ja järkevät osat. Keskeisin yksittäinen asia on pyörän runko, joka määrittää olennaisella tavalla millainen ajoasento fillarissa on mahdollinen, miten se käyttätyy eri tilanteissa ja miten voima siirtyy polkimelta takapyörään. Runko on myös tietyllä tapaa koko pyörä, koska se on ainut osa jota ei voi vaihtaa ilman että koko pyörä muuttuu toiseksi, niinpä siihen kannattaa kiinnittää huomiota.

Toinen asia sitten ovat osat, kuten vaihteet, keskiöt, jarrut jotka taas edustavat suurelta osin pyörän käytännön toimivuutta, mutta jotka ovat kaikki enemmän ja vähemmän kulutusosia, ja jotka voidaan vaihtaa melko vaivatta. Kolmas olennainen asia sitten on pyörän suunnittelullisten yksityiskohtien arviointi suhteessa käyttötarkoitukseen.

Pyörätyypin valinta

Pyörän koon ja ajoasenon valinnan kanssa rinnakkainen valinta on fillarityypin tai genren päättäminen. Eli haluaako maantiepyörän, maastopyörän, vai jotain näiden välistä, kuten viime aikoina suosiota saaneen cyclocross-pyörän tai hybridin.

Kaikissa näissä on omat puolensa ja varsinkin kun mennään näiden luokkien sisällä hienopiirteisempään luokitteluun niin käy selväksi että pyörät on suunniteltu yleensä jotain tiettyä tarkoitusta silmällä pitäen. Näinpä siis palataan alun toteamukseen, että fillarin hyvyys määräytyy sen pääasiallisen käytön ja muiden vatimusten mukaan.

Yleispyörinä yleensä myydään erilaisia hybridejä, cyclocrossareita tai touring-pyöriä. Näissä yhdistyy vähän eri painotuksilla geometria joka antaa anteeksi vähän huonompaa tietä, haarukat joissa mahtuvat pyrimään vähän isommat renkaat, esim 40mm nastarenkaat, ja joihin voi asentaa lokasuojat, kaikki tekijöitä jotka tekevät hyvän yleispyörän. Ehkäpäyleikäyttöisin pyörätyyppi onkin jotakin retkipyörän, randon ja cyclocrossin välimaastosta. Minä on rakentanut itselleni yleispyöräksi Surlyn Cross Check -rungosta fillarin joka nielee matkaa ja jolla voi ajaa myös työmatkoja rapaamatta itseään. Se on siis perustylsä fillari, mutta toimii moneen käyttöön.

Tarpeet käyvät sitten hienopiirteisimmiksi jos aikaa harrastaa jotain tiettyä pyöräilyn lajia. Sen mitä minä olen nähnyt, niin harrastus alkaa yleensä hyvän yleispyörän ostosta, ja sitten laajenee lenkkipyörän ostoon, joko maantiepuolelle tai maastoon. 

Esim maastopyöräilyssä on alalajeja sen tuhat joihin on omaa kalustoaan. Tavallisimmin harrastus alkaa etujousitetulla cross country -maasturilla, mutta jos mielii kovempaan maastoon ja alamäkityyppisempiin lajeihin, hyvällä täysjousitetulla all mountain tai trail-pyörällä on tilauksena.

Maantiepyörien sisällä ns. kilpapyörissä, suunnitteluperusteena on että niillä ajetaan verrattain lyhyitä matkoja mahdollisimman kovaa, ja siten ne ovat kevyitä, jäykkiä ja epämukavia. Matkapyörissä, myös tunnetaan nimellä retki, trekking, touring, audax, randonneur tai brevet-pyörinä, taas ajoasentoa ja varustelua on optimoitu siihen että pyörillä voi ajaa mukavasti pitkiä matkoja tarvittaessa useiden päivien kuluessa ja tyypistä riippuen myös kuljettaa tarvittavaa määrää varusteita. Keskeinen ero on siinä että maantiekisat ovat tuolla alle 200km luokassa ja yhden päivän vetoja, joissa vielä yleensä mukana kulkevat ainakin pidemmissä kisoissa jälkiautot joisa on varapyöriä ja kiekkoja muakna, siinä missä brevet/audax/randonneur-tapahtumissa, kuten kotimainen Pirkan pyöräily tai Paris-Brest-Paris, ajetaan 150-1200 km ilman tukea ja siten mukana täytyy olla varakenkaat, ruokaa, juomaa ja varavaatteita, ja varsinaisilla retkillä myös telttoja yms.

Sitten pienempinä huolina varsinaisen pyörägenren valinnan ohella ovat fillarin varusteet; tarvitaanko tavaratelinettä ja onko sille kiiinnikkeet, mahtuvatko muut ajatellut lisävarusteet kiinni jos sellaisia tarvitaan, mihin valot asennetaan jne. Valoista ja heijastimista ei kannata tinkiä tyylin eikä painon vuoksi ainakaan jos aikoo ajaa Suomessa ympäri vuoden.

Jos ei oikein tiedä mitä on hakemassa, kannattaa vaikka mennä kirjastoon tai marketin kassajonoon ja lukea vaikka Fillari-lehteä tai jotain muuta lukuisista alan julkaisuista tai tutkia wikipedian kuvauksia polkupyöräilyn lajeista joiden pohjalta voi vähän hahmotella minkä tyyppinen pyörä sopisi omaan käyttöön. Foorumeilla kannattaa varautua siihen että kunkin lajin harrastajilla on yleensä varsin järkkymätön kuva siitä millainen pyörätyyppi on paras mihin tahansa käyttöön, joten lievä mediakritiikki on paikallaan.

Pyörän koon valinta

Pyörän rungossa siis olennaista on koko ja ajoasento, eli että pyörä tuntuu mukavalta ja tarkoituksenmukaiselta ajaa. Noin arkijärkinen sääntö on, että jos ajoasento ei tunnu hyvältä niin silloin se ei ole hyvä. Siltä pohjalta aloittelijan ei kannata välttämättä aika-ajopyörää havitella, koska äärimmäisen makaava ajoasento on hyvinkin tarkoituksenmukainen kun on tarkoitus heittää verrattain lyhyitä pyrähdyksiä yli neljänkympin keskinopeuksilla, mutta ei välttämättä ole mukava pitkään ajoon tai esim työ- ja kauppareissulle jossa pitää vähän seurata liikennettä ja muuta.

Jotain vinkkejä oman valinna tueksi saa tietysti paikalliselta kauppiaalta. Tämän lisäksi on v<arsinaisia asiantuntevia fillarin sovituspalveluja joissa ajoasentoa haetaan mittapukilla ja esim kuvaamalla pyöritystä, samaan tapaan kuin juoksukenkiä. Pyörän mitoitukseen on kehitetty myös erilaisia systeemejä, jotka perustuvat enimmäkseen keskimääräisten kuljettajien mieltymysten ja kokemusten perusteella tehtyihin taulukoihin pyörän rungon mittasuhteista suhteessa oman ruumiin mittasuhteisiin. Jos tuntee epävarmuutta siitä että osaako ostaa 'oikean' kokoisen pyörän, niin nämä taulukot antavat hyvä lähtökohdan sille, että etsii muutaman suosituksen haarukkaan osuvan pyörän joita käy sitten kokeilemassa. Kokosuosituksista ks. esim seuraavat linkit:

Varoituksen sanana kuitenkin kannattaa tunnistaa että kaikki mitoitusohjeet perustuvat keskiarvoistuksiin, ja kannattaa siis kuunnella myös omia tuntemuksia koeajopyrähdyksillä. Kukaan vastaantulija ei anna papukaijamerkki siitä jos ajat ’oikean’ kokoisella pyörällä jos se tuntuu kauhean epämukavalta.

Koon kanssa läheinen aihe on pyörän geometria (ks. erillinen juttu), mikä tarkoittaa rungon mittasuhteiden yhdistelmää. Geometria on myös paljon kiinni fillarin tyypistä, joten saman tyyppiseen käyttöön aiottujen mankeleiden mittasuhteet ovat varsin lähellä toisiaan. Noin yleensä pohditaan paljon rungon satulaputken mittaa joka historiallisesti on hyväksytty rungon koon mittariksi. Toinen merkittävä mitta on vaakaputken pituus. Nämä kaksi mittaa yhdessä satulaputken kulman kanssa määräävät paljon pyörän ajoasennosta. Vastaavasti ajokäytöksestä paljon riippuu ohjainputken kulmasta ja haarukan geometriasta, jotka yhdessä määräävät miten pyörä vastaa sarvien kääntämiseen.

Näistä voi jokainen opiskella netistä lisää, mutta yleisesti pienemmät kulmat merkkaavat letkeämpää käytöstä yhdessä pienen haarukan taivutuksen ja pitkän akselivälin kanssa. Tärkeintä mitä kannattaa tietää geometriasta on, että jos se tuntuu hyvältä koeajolla, niin kannattaa panna merkille millaiset mittasuhteen pyörässä on, jotta voi etsiä samantyyppisiä muita koeajolle.

Osasarjat ja muut varusteet

Osasarjan valinta yleensä tulee paketin mukana jos ostaa valmiin pyörän. Pyörää ostaessa kannattaa katsoa että fillariin valitut osat ovat tarkoituksenmukaista hintaluokkaa ja että osien valinnassa ei ole ihmeellisiä epäjatkuvuuksia, esim. paljon halvempaa kampisettiä yhdessä hyvien vaihtajien kanssa. Kalleimmat yksittäiset osat joita kannattaa tarkkailla ovat keskiö/kampisetti, maastopyörässä joustohaarukat ja nestelevyjarrut, sekä maantiepyörissä vaihde/jarrukahvat, joten kannattaa varmistaa että ne ovat tolkullisella ja tarkoituksenmukaisella tasolla alusta lähtien.

Polkupyörien osasarjoja valmistavat käytännössä 2,5 surtaa valmistajaa jotka varustavat noin arvioilta 99% markkinoilla olevista filareista, nämä ovat japanilainen Shimano, amerikkalais-saksalainen SRAM ja italainen Campagnolo, joista viimeinen tekee pelkästään maantiepyörän osia. Näistä pisin historia ja uskonnollista kulttia muistuttava seuraajakunta on Campagnololla. Jos aikansa seuraa keskustelua, niin huomaa, että yleisö on ylipäätään leiriytynyt aika voimakkaasti osavalmistajien välille. Noin yleensä keskimäärin kaikkien valmistajien vähän paremmat sarjat toimivat hyvin ja täyttävät tehtävänsä, joten enemmän valintaan vaikuttaa henkilökohtainen ergonomiakokemus kuin muut asiat.

Noin esimerkkinä sen toisen suuren osavalmistajan SRAMin mallistossa maatiepyrörän setit ovat parhaasta alkaen Red, Force, Rival ja Apex (vuonna 2012). Kun katselin kokemuksia, niin käytönnössä mielipiteenä näyttäisi olevan että esim vaihteen siirto, jarrujen tehokkuus ja muu käyttömukavuus olennaisilta osin on hyvin lähellä toisiaan, lähinnä osien panossa on eroja. Tässä siis Bontragerin kolmio toistuu puhdaspiiteisenä: jos vertaa SRAM Red ja Rival sarjoja, niin jälkimmäisessä saa arviolta 80-90% ensimmäisen suorituskyvystä noin puolella hinnasta ja 10-15% painoerolla. Kilpailuissa tuolla pienellä erolla voi olla merkitystä, mutta jos ei kilpaile ja maksaa itse välineensä niin Rival palvelee varmasti ihan mainiosti.

Jos ei ole sponssikuski, niin ei myöskään kannata ostaa ihan huippua viimeisillä rahoilaan, koska myös varaosat maksavat maltaita parhaisiin välineisiin. Tähän elimellisesti liittyvänä yksityiskohtana; satuin vilkaisemaan taannoin vuoden 2011 Shimanon kauneimman Dura-Ace 7900 -osasarjan (listahinta n. 2000€ ilman pyörää) vertailua ja siitä sattui silmään että tämän vuoden uutuutena esiteltyjen superjäykkien ja kevyiden osaksi onttojen hiilikuituvahvisteisten eturattaiden ohjehinta on luokaa 400€ kappale.

Jos joku sääntö pitää olla niin käyttöpyörän osissa ei kannata kauheasti maantievehkeissä kauheasti alle Shimano 105 tai SRAM Rivalin tinkiä, ja maastopuolella vastaavasti jonkinlainen hinta/laatu-suhteen optimi menee Shimano Deore/SLX tai SRAM X7 kohdilla. Nämä ovat jo melko kevyitä ja ennen kaikkea toimivia osasarjoja myös parin vuoden ajojen jälkeen. Mitä tulee muuhun tarkoituksenmukaisuuteen, niin se koskee lähinnä sitten suunnittelun yksityiskohtia suhteessa omiin mieltymyksiin ja käyttöön.

Pyörämerkeistä

Mitkä ovat sitten hyviä ja huonoja pyörämerkkejä? Tämä on kysymys jota en halunnut ottaa heti alussa vaikka tämä kaiketi pyörii monenkin asiaa tuntemattoman mielessä. Tämä siksi että merkillä ei (pitäisi) olla suuremmin väliä, koska muut yo. seikat ratkaisevat valinnan. Yo. ja tämän jälkeisessä keskustelussa oletetaan että merkillä ei ole väliä, mutta kirjoitan tästä nyt kuitenkin ettei asia jäisi käsittelemättä.

Tietynlainen totuus merkkien takana on on, että itse asiassa suuri joukko edellä mainituista on enimmäkseen brändejä. Suurin osa maailman pyöristä tehdään Taiwanissa ja Kiinassa alihankkijoiden toimesta ja jopa samoissa tehtaissa. Giant ja Kinesis Industry valmistavat merkittävän osan maailman polkupyöristä. Se ei tee näistä tuotteista yhtään huonompia, mutta tahtoo myös sanoa että merkkeihin ei kannata liikaa rakastua.

Tietenkin tämä nyt on sama asia kuin auton valinta, jotkut haluavat tietyn merkkisen koska luottavat siihen tai haluavat näkyä ihmisenä jolla on sen merkkinen auto, vaikka jokin toinen merkki tai malli voisi palvella yhtä hyvin tai paremmin. Pyörämerkin valintaan voi suhtautua samalla tunteella kuin auton valintaa, ja ostaa hienoimman/kalleimmman mitä ikinä pystyy, tai sitten sen voi tehdä enemmän järjellä ja ostaa sellaisen kuin tarvisee ja riittävän hyvän. Vielä kuitenkin varoitus, että kaikilla merkeillä on onnistuneita ja epäonnistuneita malleja, muistattehan automaailmasta vaikka 1. sukupolven A-Mercedeksen joka meinasi väistökoevoltilla romuttaa satavuotisen vankan maineen, eli jonkin valmistajan hyvä onnistuminen ennen ei ole tae että uudet mallit aina olisivat yhtä hyviä.

Perussääntönä merkki edellä valittaessa isot pyörämerkit ovat yleensä varsin turvallinen valinta. Viimeaikoina useissa pyörävertailuissa on todettu että (suurten merkkien) fillarit ovat pääosin jo sen verran hyviä että varsinaista huonoa ostosta on vaikea tehdä, vaikka kaikilla merkeillä on oma käsityksensä geometriasta ja ajo-ominaisuuksista. Perusvarmoja isoja merkkejä ovat esimerkiksi Trek, Giant ja Specialized. Trek ainakin oli maailman suurin pyörävalmistaja, ja siksi  myös varsin ylenkatsottu. Yksi näkökulma tähän on että nämä valmistajat ovat kasvaneet isoksi koska ovat hallinneet hinta/laatu-suhteen tuotteissaan.

Suurin riski on pienissä valmistajissa, joilla on todella hienoja tuotteita ja myös huonoja tuotteita. Lisäksi raaka fakta on että pienten valmistajien pyörät tuppaavat olla kallimpia, koska pyörän suunnittelu ja valmistus vaatii karkeasti saman määrän investointeja isolle ja pienelle valmistajalle – pienet valmistajat joutuvat vain jkyvittämään nämä investoinnit pienemmille sarjoille.

Maantiepuolella tietynlainen sädekehä ja dominanssi on perinteisillä Italialaisilla pyörävalmistajilla kuten Colnago, Cinelli, Bianchi, De Rosa, Tommassini, Masi. Uusia nousijoita ovat ehkäpä Cervélo, Trek ja Specialized hiilikuitupyörät. UCI Pro Tourin halutumpia mankeleita varmaankin ovat Pinarello Dogmat ja Colnago C59t. Nämä ovat ikäänkuin pyörämaailman Ferrarit ja Maseratit. Specialized Tarmac ja Roubaix sitten olkoon Corvetteja ja saksalaiset nousevat tähdet Canyon ja Focus Volkswagen Golf GTI tai Skoda Octavia RSV. Viimeisiä todella vanhan liiton ranskalaisia valmistajia jotka tekevät laadukkaita pitkän matka pyöriä on amerikkalaistunut René Herse. Itse asiassa Yhdysvalloissa on ilmeisesti meneillään jonkinlainen randonneur-renessanssi, ja siellä on paljon pajoja jotka takovat hienoja teräsrunkoja tulemaan.

Maastopyörissä puolestaan niin sanotusti juuret ovat Kaliforniassa ja Marinin piirikunnassa 1970-luvun alussa josta 1990-luvun alussa jolloin maastopyöräily puhkesi valtavirtaan. Näitä valmistajia ovat  esim. Marin, Moots ja spin-off Kent Eriksen, Specialized, Cannondale, Turner, Yeti, Intense, Gary Fisher ja Klein (molemmat Trekin nielaisemia brändejä), sekä GT. Näistä suuri osa on jo kuopassa tai marginaalissa. Nykyisistä maasturimerkeistä hohdokkaimpia ovat ehkäpä Santa Cruz Cycles, Yeti, Pivot, jotka ovat ikäänkuin Range Rovereita ja Porsche Cayanneja Cannondalen ja Specializedin Audi Q7:lle ja Volkwagen Touaregille. Tässä statuskisassa Trek voisi olla Volkswagen Tiguan tai adillac Escalade ja Cube Skoda Yeti.

Lisäksi omana ryhmänään ovat nousevat agressiivisesti hinnoitellut suoramyyntimerkit kuten Canyon, Radon, Rose ja YT, sekä jossain määrin Cube. Näissä on pyritty parantamaan asiakkaan saamaa hinta/laatu-suhdetta sillä, että akelukava on leikattu välistä ja mainontaan ja sponsorointiin ei kaadeta niin sumeilematta rahaa kuin isot käyttävät.

Sen verran riippumattomuudesta, että entisiä pyöriäni ovat Kona Jake the Snake, Gary Fisher Paragon. Nykyisiä Singular Gryphon, Turner Sultan, Velocite Helios ja Surly Cross Check. Nämä on itse maksettu, mutta ei kannata tätä ottaa välttämättä täysin ulkopuolisena arviona.

Hienosäätö

Kun mennään hienosäädön puolelle, harrastajat puhuvat myös runkojen, kiekkojen eli polkupyörien pyörien ja keskiöiden jäykkyyksistä, ja ne ovat tavallaan olennaisia asioita, mutta niillä on merkitystä todella vasta jos olet kilpailemassa. Jos et tunne oireita että pyöräsi olisi liian vetelä, niin silloin se ei ole, eikä asiasta kannata suuremmin huolia.

Milloin pyörä sitten on vetelä? Kun poljet ylämäkeen koko voimallasi ja huomaat miten keskiö liikkuu hienoisesti sivusuunnassa poljinten tahdissa tai miten kammet joustavat kun pyörität niitä, voi alkaa epäilemään että pyörä ei vastaa voimiasi. Toinen merkki on epämääräinen ajotuntuma kun käännät sarvia ja pyörä vastaa jotenkin laiskasti tai ikäänkuin viiveellä ja/tai tuntuu huteralta ja vetelältä.

Sitten on sekin koulukunta jonka mielestä, hyvinkin perustellusti, jäykkyydellä ei ole merkitystä tietyn rajan jälkeen, koska rungon muodonmuutokset keskiön ympärillä muuttuvat ketjua kiristäväksi voimaksi, eli siis toisin sanottuna poljettaessa muodonmuutokseen varautuu energiaa joka palautuu takapyörää pyörittäväksi liikkeeksi kun veto hellittää (ks. Vintage Bicycle Quarterly, Vol. 4, N. 4, s. 42).

Toinen pakkomielteisen suhtautumisen kohde on sitten pyörän paino.  Mitä väliä tällä sitten on? Ei kovin paljon. Noin mittakaavana maantiepyörät kisakunnossa painavat noin 7kg, UCI:n Pro Tourin säännössä oli ainakin taannoin alaraja 6.8 kiloa, mutta kevyempiäkin löytyy. Maastopyörissä etujousitettu cross country maastopyörä (voi) painaa alle 10kg, täysjousitettujen trail ja AM pyörien haamuraja on n. 13kg (30lbs) ja alamäkimaastopyörä joka on rakennettu kestämään retuutusta maastossa 80km/h nopeuksissa voi painaa kisakunnossa n. 15 kg, mutta helposti enemmän. Mittakaavana markettipyörät ovat ehkä luokassa 13-17kg.

Tietynlainen mukavuusraja menee tuossa sanotaanko 12-13kg alapuolella, mutta jos ei tiedä mitä pyörä painaa ja ei siitä kanna huolta, niin ei se ei yleensä paina liikaa. Tietynlaista mittakaavaa voi antaa laskennallinen vertailu jossa todettiin että Paris-Brest-Paris tapahtuman 1200km:n reitillä sunnuntaipyöräilijä voi voittaa  20min kokonaisajasta 84h40min, jos pudottaa pyörän painoa 15kg:sta 14kg:n yhden kilon (ks. Bicycle Quartely, Vol. 5, No.1, s. 42). Eli jos pyörä on jossain järjellisessä painoluokassa, niin painon pudotuksella on paljon enemmän henkistä kuin varsinaista aineellista merkitystä ja gramman viilauksessa ei ole paljon voitettavaa suhteessa siihen mitä se maksaa. Kannattaa siis myös pitää mielessä Bontragerin kolmio, eli samalla hintaa saa joko kestävän tai kevyen, ja erityisesti ns. huippukomponenteissa vielä monesti on menty keveys edellä.

Tietenkin välineiden kevennyksen voi ottaa myös omana varusteurheilun piiriin kuuluvana harrastuksenaan ja nauttia täysin siemauksin siitä ilosta kun metsästää toinen toistaa eksoottisempia osia pyöräänsä.
Jos jostain on lähdettävä pudottamaan niin tärkeämpää kuin koko paketin paino, on pyörivä massa, joka vaikuttaa lähinnä siihen että miten herkästi pyörä kiihtyy, joka siis keskittyy lähinnä vanteisiin ja renkaisiin. Eli kiekkojen vaihdolla on ehkäpä selkeästi nopeimmin saavutettava hyöty painonpudotuksessa ja pyörä alkaa tuntua heti kiihtyvämmältä.

Pyörän osto käytännössä?

Polkupyörän osto ennen vanhaan mailla oli sen verran yksinkertainen prosessi että sitä käytiin kulmakunnan urheiluliikkeessä ja ehkä naapuripitäjässä kokeilemassa vähän jotain pyöriä, ja sitten enimmäkseen kauppiaan suosituksen perusteella ostettiin joku pyörä johon sitten oltiin tyytyväisiä tahi ei. Tässä ei sinällään ole mitään pahaa, ja suurelle osalle keskimittaisia ja sopuhtaisia ihmisiä tämä menetelmä sopii vallan erinomaisesti koska suurin osa pyöristä sopii vallan erinomaisesti keskimittaisille. Lisäksi ihminen on sopeutuvainen eläin, ja useimmille ihmisille sopivat monenlaiset ajoasennot ja ennen kaikkea kaikkeen tottuu.

Silti pyörän valintaan voi käyttä aikaa harrastamisen ilosta tai käytännön pakosta paljonkin. Varsinkin jos on tai epäilee, että voi olla vaikkapa selkäongelmia, ajosennon säätöön ja valintaan voi kannattaa uhrata jonkin verran aikaa. Minun insinöörikoulutukseni loihti asiaan perehtyneelle aloittelevalle harrastajalle pyörän ostamisen prosessin viitekehyksen jossa on kuusi helposti kirjoitetttua mutta mahdollisesti pitkääkin vaihetta.

1) Määrittele käyttötarkoitus ja budjetti, mieti käyttöäsi esim. foorumeiden valossa ja tutkimalla pyöräilylajeja jos olet ajatellut tehdä muutakin kuin ajella töihin tai kauppaan.

2) Selvitä itsellesi sopiva rungon mitoitus jollain tai kaikilla seuraavista tavoista:

  • Kysy kauppiaalta/asiantuntijalta
  • Käytä jotain mitoitusohjetta tai pyörälaskuria itse (esim. Competive Cyclist antaa käyttökelpoisia lähtöarvoja)
  • Kokeile tuttujen harrastajien pyöriä ja tee muistiinpanoja
  • Mene ammattimaiseen pyöräsovitukseen

3) Ota selvää mitkä fillarit täyttävät tarpeesi esim lukemalla alan foorumeita ja arvosteluja, palaa tarvittaessa kohtaan 1-2:

4) Koeaja joukko polkupyöriä hintaluokassasi ja tee muistiinpanoja, palaa tarvittaessa aiempiin kohtiin

5) Valitse ja osta parhaalta tuntuva pyörä muistiinpanojesi perusteella

6) Mieti välillä ajotuntumaa ja hienosäädä ajoasento kohdalleen satulan paikkaa ja sarvia säätämällä. Jos ei kuitenkaan mitään ongelmia ole, niin älä säädä loputtomasti, vaan ota sellainen asento jossa viihdyt satulassa ja keskity ajamiseen, älä pyörän säätöön.

Tarvittaessa jos esim. paikat kipeytyvät toistuvasti epäterveellä tavalla ja lihashuolto on muuten kunnossa,  vaihtamalla satuloita, sarvia ja ohjainkannattimia voi sielä hienosäätää ajosentoa paljonkin. Jos kärsit pitkäaikaisista ongelmista (kipuja päivä-viikkokausia, ja aina kun olet ajanut pyörällä) niin konsultoi lääkäriäsi ja/tai palaa kohtaan 2 selvittämään onko ajosaennossasi jotain vikaa.

Koeajo ja pyörän tarkastus

Koeajolla ja tarkastuksella on tarkoitus selvittää onko pyörä kunnossa ja tarkoituksenmukainen. Tämä koskee erityisesti käytettyjä pyöriä, joissa ei pääsääntöisesti ole mitään kuluttajansuojaa, vaan kaupat tehdään siinä kunnossa kuin tavara on. Varaa aikaa pyörän koeajoon ja tarkitukseen n. puoli tuntia ja ota rauhallisesti. Aloita tarkastuksesta.

Pyörän tarkistus

1) Tarkista yleisvaikutelma, onko pyörä puhdas, onko siinä naarmuja ja kolhuja? – Likainen ja kulunut pyörä kertoo paitsi kovasta käytöstä, myös huolimattomasta omistuksesta.

2) Katso runko läpi kirkkaalla taskulampulla, erityisesti hiilikuiturungot halkeamien ja naarmujen varalta. – Kolhut ovat rungon lujuuden kannalta huono juttu, ja halkeamat ovat selkeä hylkäyskriteeri. Hiilikuiturungon kuntoa voi arvioida naputtelutestillä, missä rungon putket ja erityisesti liitokset naputellaan vaikka 20 sentin kolikon reunalla läpi. Rungosta pitää kuulua samalainen terävä napsahdus joka kohdassa, jos joku kohta kuulostaa merkittävästi erilaiselta, se voi olla delaminoitunut ja menettänyt lujuutensa, eli joutaa hylkyyn.

3) Ota tukeva ote etuhaarukan alapäästä ja rungon emäputkesta ja yritä vääntää eteen ja taakse. Pyöritä samalla ohjaustankoa. Välystä tai pykäliä ei saa tuntua. Pieni jousto haarukan putkissa kuuluu asiaan jäykässä keulassa, joustokeulassa ei tosin saa olla mitään klappia. Joustokeulaa voit kokeilla seisomalla pyörän päällä, painamalla etujarrun pohjaan ja nojaamalla sarviin. Haarukassa ei saa tuntua tai kuulua mitään rahinaa tai pykäliä, vaan vasteen pitää olla sulava ja tasainen pohjaan asti. Takajousituksessa sama juttu, kaikkien nivelten täytyy toimia silkinpehmeästi ilman välyksiä.

4) Tarkista vanteet, Ovatko vannejarrut kuluttanet niihin uria, tai ovat sivut muuten kuluneet? Onko vanteissa lommoja tai muodonmuutoksia jotka kielivät törmäyksestä esim. kanttariin? Onko pinnojen juuressa säteittäisiä murtumia? Ovatko pinnat ehjät ja kaikki yhtä kireällä? Onko kehissä heittoa? Kun otat kehästä kiinni ja heilutat vannetta, tuntuuko kiekossa joustoa ja/tai välystä. Tuntuuko pyörittäessä karheutta, pykäliä, tai rahinaa? – Vanteen halkeamat ja kuluneet sivut ovat hylkäyskriteeri. Jos pinnojen kireys on kovin epätasainen sekin voi olla ongelma. Jos keskiössä tuntuu välyksiä ja rahinaa se ei välttämättä ole ongelma, mutta jos kuulakuppi-laakeroidussa keskiössä on pykäliä, keskiö voi olla kypsä eläkkeelle.

5) Tarkista myös muut osat, erityisesti huomioiden kalliit osat kuten keskiö ja vaihdekahvat. Keskiön pitää pyöriä äänettä ja pehmeästi ilman vastusta tai pykäliä, eikä siinä saa tuntu klappia. Ota siis toisella kädellä satulaputkesta ja toisella kammen päästä tukeva ote ja kokeile joustaako kumpikaan kampi tai onko niissä klappia, ja miten keskiö pyörii. Tarkista hieman hellemmin kaikki vaihtajat että ne ovat tukevasti kiinni, ettei nivelissä ole klappia ja että ketjunkiristin on jämäkkä.

Koeajo

Aloita hitaasti ja tunnustele ajoa ja hitaan vauhdin ajotuntumaa, kiihdytä kovaan vauhtiin ja kokeile ominaisuuksia, tee täysjarrutus ja testaa jarruja, sprinttaa rajusti tasamaalla polkimilta ja jäähdyttele takaisin lähtöön. Tee koeajo ajatuksella ja tunnustele ajotuntumaa, pyörän käytöstä ja omaa tunnetta ajoasennosta kaiken aikaan. Kokeile ajon aikana jarrujen toiminta täydestä jarrutuksesta ja pienissä hidastuksissa, tunnustele klappeja, narinoita, värinöitä. Testaa kaikki tekniset laitteet kuten vaihteet, iskunvaimentimen säädöt yms. huolellisesti. Kiinnitä huomiota kalliiden osien toimintaan. Kysy itseltäsi seuraavat kysymykset.

1) Tuntuuko narinaa erityisesti painon siirrossa ja kantatessa? – Narina voi olla merkki piilevistä murtumista

2) Kulkeeko pyörä suoraan ja vakaasti hitaassa ja nopeassa vauhdissa? – Kiemurtelu tai puoltaminen voi olla merkki rungon vääntymisestä, tai sitten ainakin aggressiivisesta geometriasta

3) Kiihdytä reippaasti polkimilta ja kun olet vahdissa kokeile varovasti heiluttaa sarvia kääntämättä niitä, tuntuuko näissä tapauksissa häiritsevää rungon vääntymistä tai muuta joustoa? Jos joustoja tuntuu runko tai kampisetti voivat olla liian pehmeät.

4) Kaartaako pyörä vakaasti eri vauhdeissa, pystykö muuttamaan ajolinjaa halutessasi? – jälikimmäinen on enemmänkin makukysymys

5) Onko pyörä vakaa hitaassa vauhdissa, pystytkö pujottelemaan niinkuin haluat. Ottavatko varpaasi kiinni etupyörään?

6) Onko pyörällä innostava ja kiva ajaa? Tuntuuko se vastaavan kiihdytykseen eloisasti? Kulkeeko se vaivattomasti?

7) Tunnustele ajoasentoa, onko se luonteva, tuleeko käsille liikaa painoa, ovatko polvet suussa tai joudutko kurottamaan ohjaustankoa? Tuntuuko asento tukevalta ja truvalliselta, onko olo vaivaton? – Mieti että kestätkö tuossa asennossa niin pitkään kuin aiot viettää pyörän selässä

8) Kuuluuko iskunvaimentimista kolinaa tai ylimääräistä tuhinaa kanttariin tms ajaessa? Onko iskarin vaste jamäkkä mutta sulava koko matkan?

9) Vaihtuvatko vaihteet silkinpehmeästi ja täsmällisesti vapaalla polkiessa, kuuluuko vaihteistoista mitään rutinoita?

Noin simppelisti, jos pyörällä on kiva ja innostava ajaa, ja siinä ei ole mitään vikaa, se on hyvä pyörä. Jos ajosaento ei tunnu hyvältä eikä fillari innosta millään tavalla, se ei ole hyvä pyörä sinulle siinä tilanteessa, riippumatta merkistä ja hintalapusta. Muista että runkoa ei voi vaihtaa, joten kolhut tai viat rungossa johtavat hylkäykseen ellet osta pyörää tieten tahtioen varaosiksi.

Käytettyä ostaessa voi lähteä siitä että riippuen iästä ja kunnosta pyörästä voi maksaa usein noin puolet uuden vastaavan hinnasta, paitsi tieysti ihan uusissa kamppeissa kohtuullinen hinta on aika lähellä uuden hintaa jos tuote näyttää uudelta ja luotat myyjään.

Jos puutteita ilmenee koeajolla ja tarkastuksessa, osista voi aina neuvotella ja seuraavassa summittainen lista siitä mitä varaosat listahinnoiltaan maksavat: esim. etuhaarukka ja iskunvaimentimet maksavat 200-500e ja siitä ylöspäin noin tuhanten eruoon, napojen laakerit 20e per napa, tai jos napa on pilalla niin uusi on 30-300€ ja muutama kymppi vaihtotyöhön. Uudet kiekot kuluneita vanteita korvaamaan 200e ylöspäin, vanteen oikaisu muutaman kympin. Takajousituksen laakerisetti 100e-200e, keskiön laakerit muutaman kympin ja uudet keskiöt/kampisetit 150e ja ylöspäin. Vaihtajat 70-100e per kappale, maantiepyörän integroidut vaihde-/jarrukahvat 250-700e per kappale. Näistä siis kannattaa neuvotella myyjän kanssa jos jotain vikaa ilmenee.

Yhteenveto

Eli mitäs tästä nyt kostuttiin? Pääasia mielestäni on se että polkupyörää ostettaessa käytetään tovi sen pohtimiseen mihin pyörää käytetään, ja mitä vaatimuksia sille on. Kun tämän yhdistää budjettiin, rajattomien mahdollisuuksien maailma supistuu näppärästi muutamaan helposti vertailtavaan vaihtoehtoon joista voi valita fillarinsa.

Pyörän laadusta, painosta ja jäykkyydestä ei kannata niin kauheasti stressata ensimmäistä pyörää ostaessa, ellei heti nyt alkuunsa tunnu koeajolla että pyörä on ihan vetelä ja hirveän painava, tai muuten inhottava ajaa. Tässä jutussa on myös useaan otteeseen tuotu esiin näkökohtia miksi ei kannata välttämättä heti alkuun ostaa hienointa ja kalleita pyörää.

Ei niin että välineisiin panostamisessa yläkanttiin olisi jotain pahaa, mutta ei kannata myöskään jättää ajamatta ja pitämättä hauskaa siksi ettei ole heti ostanut parhaita mahdollisia vempeleitä tai potea pyöräkateutta turhaan ellei omien välineidesi koko potentiaali ole jo käytössä. Toisessa jutussa on keskusteltu tematiikasta kannattaako ostaa maailmanmestarin pyörä, ja johtopäätös on että kisoissa pärjäämisestä yksin ei voi pyörän hyvyyttä päätellä itse kunkin käyttöön. Pyöriä ehtii ostaa uusia vaikka kuinka kunhan ajaa vanhat ensin loppuun. 

Ja jos täysin rehellisiä ollaan, niin kovin tavallista on että se mitä pyörältään tarvitsee selviää vasta kun harrastuksen on kunnolla aloitanut. Joten jos ensimmäinen fillari osoittautuu jollain tapaa epätyydyttäväksi, ei sitä kannata surra, vaan sen voi laittaa fillaritorilla kiertoon ja ostaa paremman. Toisaalta jos eka osui napiin niin aina parempi.

Viimeisenä vielä haluaisin nostaa esiin, että käytetty pyörä on myös ihan mainio vaihtoehto kunhan tiedostaa riskin. Hyväkuntoinen käytetty on keino päästä hyvään fillariin kiinni edullisesti, ja jos ottaa homman seikkailuna se voi opettaa paljon myös huollosta ja muusta oheistoiminnasta.

Comeback

Kun aloin taas kirjoittaa tätä blogia niin pieni paluuposti ei liene pahitteeksi. Kuten päivitetyssä esittelysivussa lukee, tämä blogi on alun perin matkakakertomustutkijavaihdosta Alankomaista. Perustin tämän koska ajattelin että blogi on hauska tapa kerätä ja jakaa kokemuksia matkasta ja kommelluksista. Päädyin kirjoittelemaan kuitenkin melkein enemmän nähtävyyksistä kuin muusta elämänmenosta, mutta väliäkös tuolla. Oma, isohko, tilansa oli alusta alkaen myös ruokajutuilla. Ei varmaankaan vähiten siksi että ruoka on aihe joka tulee varmasti esille ja ruuan laitto on ollut jonkin sortin liki-harrastus kotimaassakin.

Jatkossa varmaakin nämä jutut keskittyvät yleiseen elämänmenon peilailuun, reflektio-sanaa kuulemma ei saa käyttää, ja ajatusten tuulettamiseen, sekä harrastuksiin kuten nämä kaksi laajempaa paluujuttua pyöräilystä yleensä ja talvipyöräilystä erikseen viitoittivat. Luultavasti tällä kertaa en malta olla puuttumatta ajankohtaisiin asioihin kommentoimalla niitä, koska nyt on vähemmän jännää kerrottavaa jokapäiväisestä elämästä.

Postaustahdista en uskalla tehdä lupauksia, muuta kuin sen että se tullee olemaan hieman vaisumpi kuin viimeksi. Nyt on kuitenkin niin että kaikenlaista muutakin tuppaa olemaan, eikä ole yksinäisiä iltoja jolloin naputella samalla tavalla kuin ennemmin. Ehkpä posti kuukaudessa? Yritän kuitenkin luvata että niissä vähissäkin posteissa on jotain järkevää asiaa mitä tänne eetteriin laittelen.

Sellaista, tervetuloa takaisin uudet ja vanhat lukijat!

-K

Talvipyöräilyn taikaa

Hei kuuraparta..

Talvipyöräily on nosteessa ja viimeksi esim. yhteishyvässä (Marraskuu 2011) oli pieni puffausjuttu ympärivuotisesta työmatkapyöräilystä. Viime talvena mm. Tekniikan Maailma ja Leo Stranius ovat myös tätä auvoa suitsuttaneet. Se on hyvä se, mutta nämä jutut ovat monesti varsin vaillinaisia asian teknisen puolen suhteen, joten jaan pyytämättä ja yllätyksenä joitain hajanaisia kokemuksia talvipyöräilystä. Jutussa käyn lyhyesti läpi lähinnä talvea vastaan varustaumista, muistellen sitä kun itse mietin että mitenhän tässä kannattaisi varustautua, sekä lyhyesti myös myös muita teemoja kuten tekniikkaa ja liukkaalla ajamista.

Vaikka tässä jutussa ajoittain mainitaan tuotemerkkejä, niin tämä ei ole, ikävä kyllä, kenenkään maksama mainos, vaan perustuu omiin kokemuksiin. Koska tämä ei myöskään ole mikään vertailutesti, niin kannattaa poimia tästä juttuja mitkä vaikuttavat järkeviltä, ei niinkään kopioida minun valintojani.

Sanotaan, sattumoisin W.L. Gore & Associates:n maksamana, että ei ole huonoja kelejä, on vain huonoja varusteita. Ehkä näin, tai paremminkin niin että hyvällä vaatetuksella ja muulla valmistautumisella kelien vaikutuksen voi minimoida. Lopun kun ottaa seikkailuna, niin todella huonoja kelejä ei olekkaan, on vain erilaisia. Erityisesti talvipyöräilyssä tulee herkästi eteen valinta, että haluaako profiloitua ’pyöräurpoksi’ kuten Pohdiskeleva liftari asian ilmaisi omassa aiheen pohdinnassa  vai hipsteriksi. Kukin tyylillään, mutta itse olen lähtenyt siitä että minulle ei anneta papukaijamerkkiä vaikka olisin kuinka tyylikäs aamuruuhkassa, joten olen ottanut rohkeasti pyöräurpolinjan vaatetuksessa.

Varusteiden hankinta

Tästä päästään ensimmäiseen teemaan, nimittäin varusteiden ostamisen muna-kana -ongelmaan. Näissä asioissa tieto on omiaan lisäämään tuskaa ja aikansa kun palstahifistelee niin usein vallitsee varsin tämäkkä hämmennys siitä millaisia varusteita ylipäätään tarvitsee ja mitä ominaisuuksia niissä pitäisi olla. Erityisesti vaatteissa ja lisävarusteissa on mahdotonta keksiä pelkästään toisen käden tiedolla mikä on hyvä omaan käyttöön, koska ei välttämättä ole koskaan mitään vastaavaa kokeillut, ja tarpeet käyttötapojen, tottumusten ja esim. leikkauksen suhteen ovat kovin yksilöllisiä ja myös muotoutuvat käytön myötä.

Jos meinaa jotain harrastaa, niin jossain vaiheessa ostopäätös on kuitenkin tehtävä. Tähän olen karkeasti kehittänyt selaisen proseduurin, että netistä otetaan selvää suuntaviivoista ja etsitään esim. keskustelufoorumeita siilaamalla ajatuksia mistä löytyisi hyvä hinta/laatu -suhde, sen jälkeen käydään ostamassa mitä tarvitaan ja seuraavaa kierrosta varten pohditaan mikä meni vikaan. Tässä taktiikassa on olennaista pienentää riskiä tiedustelulla ja hyvien kauppojen etsinnällä, mikä ei tarkoita sitä että automaatisesti ostetaan halvinta, vaan halvin riittävän hyvä tuote joka tarjoaa ne toiminnalliset ja ei-toiminnalliset ominaisuudet mitä siltä halutaan so. aspiraatiotaso kriittisten kriteerien suhteen ylittyy.

Jutuissa (talvi-)pyöräilystä on varsin usein varsinaista varusteherkuttelua, ja alleviivausta miten kannattaa panostaa Pyöräilyvarusteisiin,  siis nimen omaan pyöräilyyn kehitettyihin varusteisiin, tässä mieleeni muistuu hämärästi esim tuo TM 22/2010 artikkeli joka on linkattu yllä. Kerronpa nyt nopeasti omasta kokemuksesta, että lukuun ottamatta pyöräilyhousuja, varsinkin takkiosasto ei ole juuri sen kummepaa kuin muutkaan ulkoiluvaatteet. Itse asiassa koska kyseessä ovat erikoisvaatteet joita valmistetaan ja myydään pieniä sarjoja, niin fillarikuteista joutuu maksamaan usein aika suolaisen hinnan ja laatu tai toiminnallisuus ei usein ole juurikaan sen erikoisempaa kuin muissakaan vastaavissa. Minun neuvoni on että jos vähänkään epäilee että ottaako homma tulta, niin ei kannata suin päin ensimmäisenä marssia kauppaan lataamaan uusia varusteita vaan katsoo vanhoilla että miten homma onnistuu ja mitä oikeasti tarvitsee. Mitä merkkeihin tulee niin en arastelisi käydä ensiksi kokeilemassa muita tunnettuja ulkoiluvaatteita ja esim. Erätukun tarjoamia North Ice ja mitälienee juoksu- ja hiihtopukuja; kun niitä on yhdenkin kuluttanut ensiksi loppuun, tietää jo mitä vaatteeltaan tarvitsee ja osaa ostaa oikeanlaisen.

Käytännössä tätä voi toteuttaa esim seuraavasti; kun jonkun talvipuvun tarvitsisi, mutta urheilukaupassa on vain niin kalliita että laittaa miettimään josko sellaista tarvitsisi ollenkaan, niin sillon voi käydä Erätukusta hiihtopuvun ja katsoa että miten se palvelee. Ylipäänsä jos viidenkympin pusakka on riittävän hyvä, niin kannatta tovi mietiä että onko viiden sadan retkikuntakuori niin paljon parempi omaan käyttöön, että se kannattaa ostaa. Kannattaa myös huomioida, että aktiivikäytössä kalleimmatkin vaatteet alkavat haista ja tietenkin kuluvat muutenkin. Löyhkää voi pakoilla pesemällä kuoria ja muita kuteita kohtuullisen usein, ohjeen mukaan tietysti, ja alusvaatteiden tapauksessa käyttämällä etikkaa huuhteluaineena.

Ei kannata myöskään arastella alennusten kyttäämistä ja tinkimistä kaupassa, kenellekkään ei jaeta muita palkintoja siitä, että eroaa rahoistaan herkästi paitsi tietysti  olalle taputus myyjältä. Jos myyjä suhtautuu ylimielisesti tai tympeästi tinkimiseen niin toivota hyvää päivänjatkoa ja äänestä rahoillasi; vaihda kauppaa tai osta netistä valmiiksi tingittyyn hintaan. Vaikka kaupanpitäjän työlle ja asiantuntemukselle kannattaa antaa oma arvonsa, urheiluvermeissä katteet ovat ohjehinnoissa yleensä sillä tasolla, että ihan hirveästi ei kannata kuitenkaan sääliä.

Varsteiden, ja pyörän, ostossa kannattaa kuitenkin välttää mahdollisuuden mukaan ostamasta halvinta mahdollista, koska se voi hyvinkin tappaa harrastamisen ilon. Kannattaa siis ostaa tosiaan olennaisissa suhteissa ns. riittävän hyvää tavaraa, jota ei harmita käyttää joka käänteessä. Pyörässä olennaista on hyvä, kevyt ja suhteellisen vahva ja itselle sopivasti mitoitettu runko, vaatteissa istuvuus ja kestävyys suhteessa hintaan, kypärässä istuvuus ja turvallisuus jne. Toisarvoista vaikkakin plussaa ovat värit, lisäominaisuudet joita ei välttämättä tarvitse jne. Kannattaa myös muistaa vanha iskulause, kokeiltaessa luksuksesta tulee välttämättömyys, joten ei välttämättä kannata edes kokeilla kokeilla kilpatason rautaa vain todetakseen eron siihen hintaluokkaan mitä ajatteli. Esimerkiksi pyörää ostaessa osasarjasta ei ensimmäisessä oikeassa pyörässä kannata hirveämmin maksaa kunhan runko on kunnossa, koska vaihteet ja jarrut ovat kulutusosia. Tästä esimerkki on edesmennyt Gary Fisherin 29er -sarja jossa samaan raamiin on koottu kolmen hintaisia pyöriä joista halvin on tonnin luokkaa, käytännössä tingittynä noin 800 kevättalven alessa, ja kallein n. 2000€. Näistä ei juuri kannata ostaa kuin halvinta ensimäiseksi pyöräksi koska halvinkin malli sisältää tuon laadukkaan perusrungon ikuisella runkotakuulla (1. omistajalle), ja tuolla tonnin hintaerolla voi päivittää hifistellä kaikki muut kilkkeet mieleisekseen sitä mukaan kun ne happanevat käytössä. Erityisesti tämä koskee ns. käyttöliittymiä, eli satulaa ja sarvia, joita voi joutua kokeilemaan useita ennekuin itselle löytyy sopivat. Tätä ei kannata pelästyä, eihän samat kengätkään sovi kaikille jalkaan.

Mitä talvella tarvitaan?

Sitten asiaan. On talvivarusteita ja on talvivarusteita, ehkäpä tärkeimmät näistä ovat toimivat ulkoiluvaatteet, nastarenkaat,  kypärä ja valot. Koska muista asioista on jo juteltu varsin tyhjentävästi muualla, niin keskityn tässä noihin vaatteisiin, mutta nopeasti käyn myös nuo muut läpi. En malta kuitenkaa olla puuttumatta pyörän valintaa ja huoltoon joista alla oma kappaleensa. Lukiessa kannattaa muistaa kun luettelen noita juttuja että kaikki ei aina ole tarpeellista ja itsekin olen lisännyt tuota kalustoa enimmäkseen käytettynä ja alekoreista useamman vuoden aikana. Eli lukijana ei kannata tehdä suoraa ynnäystä ohjehinnoista ja lopettaa talvipyöräilyn suunnittelua siihen paikkaan.

Talvirenkaista keskustellaan palstat piukassa ja väitellään paljonko pitää olla nastoja yms. Minulla on ollut käytössä nyt useamman talven Schwalben ne halvemmat Snow Stud -renkaat 40mm koossa, joissa on noin sata nastaa. Lisäksi minulla on maasturiin Noka Extreme 294 nastarenkaat joissa on noin kolminkertainen määrä nastoja, mutta en ole niitä vielä kokeillut. Arkikäytössä Snow Studien nastamäärä on ns. täysin riittävä kun malttaa vähän käyttää järkeä. Nastarivit ovat noin puolivälissä renkaan keskiviivan ja kuvion olan välissä, joten niillä voi kohtuudella kantata ja niillä pääsee myös jäisistä raiteista ylös ainakin jollain tavalla. Lisäksi klassisen traktorikuvion ansiosta ne pitävät lumella erinomaisesti ja jäälläkin paremmin kuin mikään kenkä ilman nastoja. Ovatko näitä tuplaten kalliimmat nokialaiset tuplasti paremmat – jää nähtäväksi. Joka tapauksessa perus nastarenkaat ovat varsin hyvä ratkaisu ja iso parannus varsinkin jäällä ajettaessa. Vime talvien lumikeleillä kylläkin ihan normit nappulamaastorenkaat olisivat välttäneet varmasti mainiosti, mutta nastat ovat erityisen hyvä yllättävän liukkaissa ja vaihtelivissa oloissa, eli kannattaa investoida ainakin Etelä-Suomen salakavalissa keleissä.

Sitten ne kuteet. Pyöräilyyn pätevät samat kerrospukeutumisen säännöt kuin muuhunkin liikuntaan. Tosin erityispiirteenä on, että vaatteiden täytyy olla varsinkin pitkissä vedoissa hyvin tuulenpitäviä, jotta ruumiinlämpö ei pääse laskemaan. Ajonopeudet nähkääs nousevat helposti tuonne 20 km/h ja yli, joten viima piiskaa eri tavalla kuin kävelijää. Toinen asia mihin kannattaa ehkä panostaa on näkyvyys, eli vaikka musta on uusi musta joka vuosi, kaikkia vaatteita ei kannata ostaa mustina ellei nimen omaan halua bussin keulakoristeeksi.

Ylhäältä lukien pään suojaukseen kannattaakin kiinnittää huomiota, sillä pään verisuonet eivät supistu vaikka lämpötila laskisi. Kypärän valinnasta sen verran, että kannattaa valita itselle mieluinen, kesää ajatellen hyvin tuulettuva, ja laadukkaaksi luullun merkin valmistama kypärä jossa sisus on valettu suoraan kiinni ulkokuoreen. Talvea ajatellen suihkumyssyn kaltainen sadesuoja voi olla paikallaan taltuttamaan ajoviimaa, tai sitten kuoritakki jossa on (kiipeily-)kypärän nielaiseva huppu. Kypärän alle kannattaa laittaa jo muutaman asteen lämpötilassa kypäräpipo jollaista myös kiipeilijät käyttävät. Minulla on sekä muovinen että villainen putkihuivi tähän tarkoitukseen, selainen brändätty, mutta suosittelen ehkäpä puolta halvempaa bundeswehrin vastaavaa pipoa joita Varusteleka mm. myy. Jos kohdalle tulee, niin ostan vahvistukseksi luultavasti tuulenpitävällä kalvolla varustetun kypäräpipon, koska pakkasilla viima viiltää epämiellyttävästi läpi näistä.

Perinteisesti kerrospukeutumisesta puhuttaessa kerrotaan, että kannattaa aloittaa hyvästä alusasusta. Villa on siitä kiitollinen materiaali, että se ei ala löyhkätä ja pesukertoja voi harventaa joka toiseen tai kolmanteen siitä mitä keinokuituisilla kun jksaa tuulettaa vaatteet käytön jälkeen ulkona. Esim Icebreaker tekee hyviä ja kohtuullisen hintaisia kerrastoja. Devoldilla tosin esim poolot ovat parempia lähinnä paremman hihan istuvuuden ansiosta. Muuten kannattaa kytätä urheiluliikkeiden usein toistuvia alennuksia ja ostaa ns. päivänhintakerrasto tai kaksi, esim. Haglöfs on sopinut kohtuullisen hyvin minun pitkäkätiselle ja -selkäiselle vartalolle ja on kestänyt käyttöä ja pesua hyvin. Alusasuna käytän yleensä yläosassa noin viidentoista asteen alapuolella ohutta 150g/neliö paitaa joko pyöräilypaidan tai juoksupusakan alla. Nollaa kohti mentäessä lisään 200g välipaidan poolomallisena vähän kelin ja ulkokuoren mukaan.

Ulkokuorena käytän filiksen ja kelin mukaan soft shell-liiviä, takkia tai juoksu-/hiihtopusakkaa. Liivistä siirryn takkiin tuossa reilun kymmenen asteen lämmössä. Takkina tosiaan sitten vaihtelevasti fleece/soft shell tai tuulipusakka-tyyppinen takki. ’Kovaa’ kuorta käytän kovalla sateella, tuulella, tai pakkasella. Näissä valinnoissa merkkiä olennaisempaa on sopivuus omalle vartalolle, erityisesti alaselän pituuden riittävyys ja hihojen pituus, tässä voi pyöräilykuteista olla hyötyä, mutta myös kiipeilivaikutteisissa varusteissa tämä on huomioitu usein varsin mukavasti. Kuoreni on The North Face Summit 2-kerros kuori, jossa helma ja hihat riittävät mainiosti. Fleecetakkina palvelee heräteostoksena alerekistä hankittu Millet’n pusakka Hollannin maajoukkueväreissä.

Pyöräilypukeutumisessa on sellainen erityispiirre verattuna muuhun ulkoiluun, että housuina monet tykkäävät käyttää trikoita. Ei välttämättä siksi että ne olisivat kovin siistit silmäillä, vaan koska ne eivät sotkeudu eturattaaseen ja repeä siihen, ja ne tarjoavat erinomaisen alaraajojen liikkuvuuden. Pidempien reissujen suhteen pyöräilyhousuissa on varauduttu myös takamuksen toppauksilla, jotka tulevat tarpeeseen erityisesti jos fillarissa sattuu olemaan niukasti pehmustettu kisasatula. Satulasta tosiaan sen verran että niitä on monenlaisia, mutta erityisesti kalliimpiin pyöriin mentäessä suositaan hyvin kevyitä ja niukasti pehmustettuja satuloita, joita ei välttämättä ole ollenkaan tarkoitettu ilman pehmustettuja housuja ajettavaksi. Kun kunnolla hifistellään niin napakat konpressiotrikoot myös parantavat palautumista kaiketi. Tätä kirjoittaessa ulkona on muutama aste lämmintä, joten pyöräilytrikoilla pärjää varsin pitkälle. Itse siirryn lyhyistä housuista pitkiin trikoisiin noin 15 plusasteen nurkilla, sitten jossain kympin alapuolella fleecepintaisiin talvitrkoihin, ja siitä ohuiden 150g alushousujen käyttöön trikoiden alla nollan tienoilla. Yli viidentoista asteen pakkasessa olen käyttänyt muistaakseni alushousuja, trikoita ja ’kovia’ kuoria päällekkäin, muta tuossa varmaan fleece-välihousut jotka eivät ole tiukat olisi paras ratkaisu. Kun pakkanen kovenee, niin ilmaa pitää saada kuteisiin enemmän.

Toinen eritysipiirre pyöräilyssä on, että pyöräilykengät ja lukkopolkimet ovat aivan ehdottomat, koska ne mahdollistavat pyörittämisen, eli sellaisen poljentatekniikan kehittämisen jossa voima tuotetaan tasaisesti ja repimättä koko polkimen kierroksen ajan, ei vain kun pedaali on menossa alaspäin. Tästä enemmän toisaalla, muttaa etuna on että pyöritys säästää energiaa ja niveliä. Lisäksi lukot pitävät tassut polkimilla kiinni jos vähän sattuisi röykyttämään; ajoittain kun nopeus nousee työmatkoillakin alamäessä tuonne yli neljäänkymppiin, niin äkkinäinen saattaa jo tippua polkimilta töyssyissä. Kenkiä on yleis- eli kesämallisia ja talvimallisia, jotka luonnollisesti maksavat kahdesta viiteen kertaa enemmän kuin normimallit. Talvikengissä on korkeat varret, toppausta ja tuurilla paksummat pohjalliset tai muuta fyllinkiä pohjien ja jalkojen välissä. Kesäkengillä pärjää oikein mainiosti ympäri vuoden, kun ostaa neopreeniset suojasukat siihen päälle. Pyöräilykenkien ongelma on, että lukkojen klossit tuletvat kiinni pohjassa olevaan metallilevyyn, joka luonnollisesti on kylmä jalkaan, eli hyville huopapohjasukille on tilausta. Olen ostellut erilaisia sukkia alennuslaareista ja eipä siinä sen kummempia, yleensä pidän ns. huopapohjasukkia nollaa lähestyttäessä ja pakkasilla paksumpia villasukkia. Polkimien valinnasta sen verran että kannattaa ottaa nimen omaan talvea ajatellen avoin rakenne, esim. kurapolkimien kunkku Crank Brothers Egg Beater tai Candy X.

Ohjaamisen ja muun kannalta näppien toimintakyky on tärkeää, joten tähänkin kannattaa kiinnittää huomiota ja panostaa hanskojen valintaan. Jotkut tykkäävät käytäät nimen omaan pyöräilyhanskoja, joissa on vähintäänkin huolehditty siitä että ajoasentoa häiritseviä ja hankaavia saumoja ei ole kämmenien tai peukalonhankojen kohdalla. Usein näissä hanskoissa samoin kuin pyöräilyhousuissa on pienet toppaukset kämmenessä. Tämän ulkopuolella olennaista on että hanskat pitävät tuulta, ovat pitävät ja sopivasti topatut että sormet eivät kohmetu. Minulla on Haltin valmistavat jotkut hanskat, joissa on lämmin fleece vuori, kaiketi joku Drymaxx-kalvo ja hyvät nahkaiset kämmenet, näitä käyttelen ehkäpä noin plus kymmenestä alanspäin, mutta vähän ne ovat kuumat näillä keleillä. Minulla oli myös Haglöfsin vähemmän lämpimät fleece-käsineet jotka jäivät metsään kun kävelin sienestäessä ampiaispesään, mutta se on toinen juttu. Sitten äärimmäisempinä virityksinä on sarviin asennettavia kiintorukkasia joihin kädet työnnetään, jotka pitävät näpi toimintakunnossa paukkupakkasillakin.

Valoja pyöriin on kahdenlaisia, sellaisia joiden tarkoitus on että sinut nähdään ja sellaisia joilla on tarkoitus nähdä ajaa. Valtaosa tuoteista kuuluu tahtomattaankin ensimmäiseen kategoriaan, ja sinällään ne riittävätkin yleensä kaupunkiin varsin hyvin. Tähän tarkoitukseen löytyy erilaisia vilkkuvia ja tasaisen palavia, patterillisia ja dynamollisia joka lähtöön.  Sivumennen, kaiketi lain mukaan taakse pitää näkyä punainen valo, joka siten taas ei saa näkyä eteen tai välttämättä edes sovulle ja eteen pitää näkyä tasaiseen palava valkoinen valo. Usein kysytään että miksi valot vilkkuvat, ja se on kaiketi lähinnä siksi että se säästää akkua ja mahdollisesti kiinnittää myös huomiota. Olen antanut itselleni kertoa että vilkkuvalot eivät ole ns lainmukaiset, mutta parempi kai sekin kuin ei mitään. Valitettavasti jälkimmäisen luokan valojen hinnoittelu puolestaan on sulaa mielettömyyttä. Busch+Müllerin 1000 lumenin ajovalo maksoi muistaakseni enemmän kuin moni polkupyörä. Onneksi Taiwanilaiset ystävämme ovat tulleet apuun ja muutamalla kympillä saa valon jolla myös oikeasti näkee ajaa, sen nimi on tyylikkäästi MagicShine, voin kertoa että täydellä teholla tuolla näkee ajaa paremmin kuin monilla mopojen valoilla. Tuo MagicShinen 800 mainoslumenia on, sanoisinko, riittävä valo, ja arvioisin että vähän omista silmistä ja vauhdista riippuen puoletkin siitä varmaan toimii ihan hyvin, muta kuten yllä todettiin, luksuksesta tulee välttämättömyys kun sitä kokeilee, ja en enää lähtisi paljon himmeällä tuikulla ainakaan maastoajoon pimeällä. Toden sanoakseni katuvalojen alueella oman valon teho on kuitenkin aika sama ja käyttelen tuota valaisinta puliteholla tai vilkulla työmatkoilla akun säästämiseksi.

Polkupyörä ja sen huolto talvella

Ensimmäisenä nopea vastaus piilevään kysymykseen, että tarvitsenko minä erillisen talvipyörän ja jos niin millainen sen pitäisi olla? Vastaus on että luultavasti et alkuun, ellet ole hc-maantienpyöräilijä. Paras pyörä on kuitenkin se joka on käsillä ja jota osaa käyttää ja huoltaa. Tietysti jos nyt muutenkin olet ostamassa fillaria ja joku suositus on pakko antaa, niin hyvä talvipyörä on letkeä ajettava, siinä on luultavasti kohtuu pitkä akseliväli, tilavat haarukat joissa ei sohjo heti pakkaudu lokasuojiin ja rento ohjauskulma koska pehmessä lumessa kahlaaminen vaatii muuten kohtuu hyvää tekniikkaa. Napavaihteilla on omat kannattajansa, koska ne eivät ole niin alttiita sään vaikutukselle kuin ketjuvaihteet.

Itse olen ajanut trekking/hybridillä paljonkin lumessa, ja se oli siihen hyvä koska se oli selkeä ja helppo ajaa vaikka vähän vaikeammassakin oloissa juuri mainittujen ominaisuuksien ansiosta. Sitten ostin cyclocross pyörän, joka on muuten aivan mainio peli talvellakin, mutta ainakin syvässä pettävässä lumessa agressiivinen geometria ja ajoasento vaativat hyvää pyörän hallintaa ja  aktiivista ajamista. Toisaalta ajetaanhan niillä polven syvyisessä mudassakin, että eihän se tekemätön paikka ole. Tietyllä tavalla selkein valinta on sitten maasturi, lähes mikä tahansa xc, enduro tai all mountain -tyyppinen maasturi toimii varmaakin vähintään auttavasti.Maasturin etuina erityisesti isot haarukat ja siten sohjonkesto, isot renkaat jotka voi laskea liki tyhjäksi jotka antavat joustoa ja pitoa lumella ja vaikeisiin olosuhteisiin suunniteltu geometria. Miinuspuolena maasturi voi olla crossariin verrattuna puolestaan melko väsynyt ajettava kesällä kuivalla asfaltilla ellei ole erikseen muuten kiinnostunut maastoöpyöräilystä. Tavarateline ja lokasuojat ovat minusta makuasia, toisessa pyörässä ne on ja käytän siinä myös vedenpitäviä sivulaukkuja  joissa voi kuljettaa vaihtovaatteita ja esim läppäriä. Toisessa pyörässä ei ole kumpiakaan, ja silloin kuljen repun kanssa. Molemmat toimivat. Ylipäänsä mieltymyksiä on on 80-luvun maantierunkoon kootusta yksivaihteisesta täysjousitettuun maasturiin ja siltä väliltä.

Mitä varsinaiseen huoltoon tulee, niin talvella pyöräily ei vaadi sen ihmeempää magiaa kuin normaalia huoltoa pyöräilijältä. Ajoittain varitellaan maantiesuolan kiroista ja sen aiheuttamasta korroosiosta. Tämä voi olla totta, ja varmasti onkin, vrt. ruostuvat autot, mutta sitä polttavampia ongelmia aiheutuu huolimattomasta perushuollosta. Talvi tuo ongelmia ensimmäiseksi lähinnä jos vaijerit yms. paikat ovat huonosti voideltu ja/tai jos pyörää joudutaan säilyttämään sateessa ulkona ja vesi pääsee vaijerinkuorien alle, hiipii napoihin yms paikkoihin mihin sen ei pitäisi päästä. Jäätyminen koskee ensisijassa vaijeritoimisia jarruja ja vaihteita. Vannejarruja käyttävän kannattaa tiedostaa myös ajossa usein yllättävänkin voimakas vanteiden jäätyminen ja siitä aiheutuva mahdollinen jarrujen menetys. Näistä kaikista selviää kun pyörä on puhdas, kuiva ja voideltu. Vähän erikoisempi potentiaalinen ongelmien lähde on vapaaratas, jonka räikkämekanismi saattaa ajan myötä kangistua veden ja lian vaikutuksesta sellaiseen kuntoon että se ei enää toimi pakkasella. Tämä kannattaa ottaa mahdollisuutena avata vempele, tarkistaa ja huoltaa laakerit ja voidella se kerralla talvikuntoon, tämä onnistuu ainakin ’vanhanaikaisissa’ shimano-navoissa joissa vielä on käyttäjän huollettavat kartiokuppilaakerit. Vaseliiniksi kannattaa valita joku varsin vetelä tavara jonka mainitaan toimiva tuonna -40 saakka ja kestävän vettä, ja silloinkin voitelussa kannattaa olla kohtuullisen säästeliäs.

Rengaspaineita kannattaa myös todella tarkkailla, lämpimässä pyörävarastossa täytetty rengas on käytännössä tyhjä kahdenkymmenen asteen pakkasessa, jolloin kitka on muutenkin kova ja meno on todella raskasta. Kannattaa siis täyttää/tarkistaa paineet renkaista ulkona siinä lämpötilassa missä niitä käytetään. Paineissa kannattaa aloittaa valmistajan suosituksesta ja tunnustella omaa ajotuntumaa, liian kova paine ei vähenä kitkaa vaan lähinnä lisää epämukavuutta ja tärinää. Lisäksi nastarenkaissa nastat saattavat kärsiä liian kovilla paineilla ajetaessa. Alhainen paine lisää pitoa, ja tietysti myös kitkaa, ja liian alhainen paine näyttäytyykin raskaana laahustamisena ja vanteen terävänä pohjaamisena ääritilanteissa, joka parhaimmillaan aiheuttaa sisärenkaan puhkeamisen esim katukiveykseen ajettaessa. Schwalbe Snow Stud  suositus näyttää olevan lumella ja jäällä 2,5-4bar, täytin omani tuossa kolmen tuntumaan näin syyskelillä ja se tuntuu olevan aika hyvä kompromissi. Jos tulee liukasta niin luultavasti lasken hieman ilmaa pois.

Jos pyörässä on vähän hienopiirteisempiä osia, niin kannatta tiedostaa että ikivanhat levyjarrun nesteet voivat jäätyä jos ne ovat myös auton jarruissa käytettävää DOT-mallia, ja vähintäänkin jäykistyvät jos ne ovat mineraaliöljyä kuten joissain Shimanoissa. Iskareita, varsinkin kaasu-neste -tyyppisiä koskee sama kuin auton vastaavia, eli kovalla pakkasella ei kannata tykitellä ainakaan alkumatkasta kanttareihin. Jotkin iskunvaimentimet, lähinnä siis etupään tai myös taparin takajousituksen kaasujouset voivat jossain tuossa 20 pakkasasteen tienoilla mennä jumiin tai päästää paineet ulos. Palstoja lukiessa vähän yksi sun toinen haarukka tuntuu päästävän ilmat pihalle, eli mitään suurempaa sääntöä en ossa muodostaa mikä toimisi, itse odottelen jännityksellä miten Fox RL29 kestää. Jos tälläistä esiintyy niin jäykän keulan hankinta talveksi voi olla varmin tapa välttyä ongelmilta. Jos jousituksessa kuitenkin haluaa pysyä niin teräsjousellisen keulan hankinta pitäisi avustaa tässä ongelmassa.

Jos haluaa olla todella varma toiminnasta kuten esim Iditasport challengeen lähtijät, ja (muut-)varustefriikit, voi talvistaa fillarinsa (enlg. winterize). Käytönnössä tämä tarkoittaa että kaikki jumiutuvat paikat avataan, putsataan, kuivataan, tarkastetaan, tarvittaessa korjataan ja/tai vaihdetaan, voidellaan asianmukaisesti ja säädetään.  Tämä on ns. perushuolto jonka voi tehdä itse, tai teettää liikkeessä. sivumennen sanoen tämä rumba pitäisi kaiketi tehdä noin kerta vuoteen keväällä, ja ajomääristä riippuen useamminkin. Pyöräsi käyttöohjekirja voi antaa jotain viitteitä siitä mikä on valmistajan näkemys soveliaasta huolto-ohjelmasta. Tosin varsinkin voitelun suhteen nuo liikkeen tekemät ns. perushuollot ovat vähän sellaisia valohoito-tyyppisiä tarkistuksia että pyöriikö kaikki minkä pitäisi, ja että mikään ei liiku minkä ei pitäisi. Niissä harvemmin avataan kaikkia laakereita ja voidellaan niitä uudestaan asianmukaisella vaseliinilla, ja tähän ei nyt välttämättä ole edes tarvettakaan riippuen vähän ajomääristä. Ja koska en halua tehdä huoltohenkilöistä roistoja, niin nytkin perushuollon hinta on yhdeksän kymppiä, joka hinnasta päätellen sisältää ehkä noin kaksi tuntia laskutettavaa työtä verollisen plus varaosat. Alla laskin että jos todella huoltaa pyörän läpi, siihen voi mennä herkästi päivä. Laskekaan itse mitä se sitten maksaisi ja olisitteko valmiit sen pulittamaan.

Jos haluaa todella talvistaa pyöränsä, niin suosittelen perushuoltojen opettelemista jossain kaaressa. Aikaa tähän menee napojen avaamisen ja rukkaamiseen ehkä noin tunti per kappale, keskiöön, mallista riippuen tunnista äärettömään (alle tunnissakin irrottaa hollowtech (R) tms. keskiöstä kammet, ruuvaa laakerimodulit irti ja vaihtaa uusiin, kun taas vanhan kansan keskiössä jo kampien irrotukseen voi kulua työpäivä kun homma alkaa vastustaa -nimim. nykyisin hollowtech-keskiön käyttäjä:), vaijereiden läpikäyntiin tunti-pari ja siitä seuraavaan vaihteiden ja jarrujen säätöön yksi tunti. Yhteensä työpäivä tai kaksi jos menee tuhraamiseksi. Itse olen harrastuksen vuoksi opetellut perus huoltotoimet kuten vaihteiden säädön, ketjujen huollon jne, ja puhdistan/vaihdan puhtaat ketjut noin kerran kuukaudessa, parinsadan kilometrin välein, tai kun ne alkavat rahisemaan, mikä näistä tuleekin siten ensimmäisenä eteen. Fiiliksen mukaan olen käytellyt Bilteman ketjuöljyä ja Biltema ’Supervoiteluainetta’, joista jälkimmäinen sopii hienosti myös vaijereille yms, eikä muodostaa tuhrivaa öljyistä möhnää. Vaijereiden yms kanssa olen toiminut laiskasti samaten kun laakereiden kanssa. Laakerien vaihtoväli on joitain tuhansia kilometrejä konelaakereilla ja kuulakuppilaakereilla karkeasti sama, eli jos kaikki pyörii ja välyksiä ja rahinoita ei tunnu ja kuulu, niin ei kannata välttämättä suuremmin stressata. Palaan sitten kertomaan jos tämä lähestymistapa tulee ja puree minua takamukseen, mutta olen pihi maksamaan valohoidosta ja käytän päivistäni vähäisen liikenevän ajan ensisijaisesti mielellään ajamiseen joten huollan juttuja enimmäkseen kun ne menevät rikki tai jokin rahina antaa aihetta puuttua toimintaan.

Ajotekniikka

Perusohjeena on, että talvella ajamista ei kannata pelätä. Itse asiassa mitä enemmän sitä pelkää, sitä varmemmin kaatuu.  Oikeastaan en osaa sen suurempia ohjeita antaa, mitä nyt pari vinkkiä seuraavassa. Itse olen löytänyt itseni erityisesti ensimmäisenä ajotalvena muutaman kerran pitkältäni ihmettelemästä mitä tapahtui, ja suurimmat vammat tulivat itsetunnolle. Maastopyöräilijöille usein annettu vinkki on että lumessa ei kannata yrittää kiertää jokaista nököä eriksen pujottelemalla, tietysti oman harkinnan mukaan, vaan katsoa ajolinjaa enemmän 2-5 metrin päähän ja ajaa läpi pienemmistä esteistä. Vauhti nääs korjaa virheet, sanotaan. Kaarteisiin kannattaa kuitenkin suhtautua usein pienellä varauksella ja varoa kanttaamista tai mutkan suuntaan kallistamista vaikka alla olisi nastarenkaatkin.

Ja jos nyt sattuu, että homma lipeää rukkasesta, niin vaikuttaisi että kannattaa intuition vastaisesti vetää mieluummin kädet kiinni vartaloon ja pyrkiä pyörähtämään liikkeen suuntaan,  näin voi välttyä ikäviltä rannevammoilta joita usein tulee kun yrittää ottaa koko painoa vastaan käsillä. Tosin kuten sanontaan kuuluu, tästä kannattaa keskustella oman ortopedin kanssa, ja minä en sitten tätä neuvonut jos joku kipsatessa kysyy. Kannattaa siis joka tapauksessa ajaa rennosti ja kaatua rennosti, pelkäämättä.

Ja kun ajaa letkeästi ja ennakoiden, vältytään kovilta jarrutuksilta. Etujarrua kannattaa käyttää varsin harkiten, takapyörän luistoa voi vielä hallita, mutta jos etupyörä lähtee alta niin silloin se on yleensä menoa. Jarrun käyttöä voi toki vähentää ennakoimalla ja ajamalla rauhassa.

Enemmän hifistelyosastolle mene ajoasennon säätö. Pääasiassa kannattaa pysyä satulassa ja pitää huoli että paino ei siirry ihan hirveästi sarville. Tämä tulee kyseeseen erityisesti jos on tapana nousta satulasta polkemaan ’putkelta’ esim ylämäkeen, jolloin kannattaa vahtia sitä että takamus pysyy takana, jotta takapyörällä riittää pito nousuun ja jotta paino ei siirry älyttömästi eteen, koska se helposti aiheuttaa etupyörän hapuilua ja kaatumisvaaran varsinkin jos vauhti alkaa hyytyä ja/tai alusta pettää alta.

Yhteenveto

Mitä tästä sitten jää käteen? Talvipyöräilyssä tärkeää on tuulenpitävyys ja sopiva lämpimyys. Jos vaatteet päästävät tuulen läpi, ruumiinlämpö voi laskea ikävästi ja salakavalasti. Tästä ei kannata olla ihan hirveän huolissaan ihan pienillä rykäisyillä, mutta riski kannattaa tiedostaa viimeistään kun mennään tuohon kymmenen pakkasasteen tuntumaan ja parin tunnin lenkkeihin. Pakkasessa kannattaa myös huolehtia nesteytyksestä varsinkin jos ei ole kokenut urheilija, pakkanen nimittäin kuivattaa.

Vaatteiden ostossa kannattaa pitää järki päässä ja on turha lukkiutua Pyöräilyvaatteisiin, vaan katsella normaaleja laadukkaita ulkoilukuteita huomioiden harrastuksen vaatimukset lähinnä ajoasennon suhteen. Muun varustuksen suhteen kannattaa joka tapauksessa panostaa siihen että pyörä on kunnossa, säädöissä ja voideltu asianmukaisesti vuodenajasta riippumatta. Kaikenlaisia talvivinkkejä on jaettu, mutta ne liittyvät useimiten siihen että pyörä kannattaa pitää puhtaana, kuivana ja voideltuna, niinkuin nyt muinakin vuodenaikoina.  Jos vakavasti aikoo pyöräillä talvella voi olla syytä huoltaa tai huollattaa pyöränsä ainakin kahdesti vuodessa, esim lokakuussa ennen pakkaskautta ja maalis-huhtikuussa kun suolakelit ovat loppuneet ja varsinainen ajokausi alkaa.

Viimeisenä ja tärkeimpänä, kun varusteet ovat kutakuinkin kuosissa niin ei kun fillarin selkään ja rohkeasti kokeilemaan. Talvella ajamista ei kannata pelätä, vaan ajaa rennosti ja hötkyilemättä ja ottaa pahimmat kelit seikkailuna, niin kyllä se siitä menee.

Resursseja

Keskustelua talvipyöräilystä ja muusta – Fillari-lehden foorumi

Talvipyöräilyketju foorumilla

Kaikki pyöristä ja pyöräilystä – Sheldon Brown

ICE Biking.org

Bicycling Life talvipyöräilyvinkit

Wired talvivalmistelut

Pyörätohtori – johtava pyörien poppamies, hoitaa hymyillen ja asiantuntemuksella ne(-kin) huoltotapaukset joita muut eivät tahdo huolia

Tarvikkeita:

Fillaritori – maamme johtava pyörien ja tarvikkeiden kauppapaikka

Chain Reaction Cycles – Kattava ja edullinen kauppa britteinsaarilla

Bike-Components.de – Kattava ja edullinen kauppa Saksassa

Pyörähuolto.com – Specialized, Cube yms. Vanhanaikainen palveleva pyöräkauppa

Ja lukuisia muita, esim Kauppa-Veljet (Taka-Töölössä), Hi5Bikes (kaiketi Alppilassa), Mountain Bike Shop (Kalliossa/Alppilassa), Foxcomp (Pikku-Huopalahdessa), Velosport (Käpylässä). – Tämä ei sitten ole myöskään maksettu mainos tai vältämättä edes suositus, mutta näissä liikkeissä olen ainakin joskus vieraillut.

Antaa tupruttaa, nastat on jo alla,

-K