Fillarin oston pitkä oppimäärä kansantajuisesti

Taannoisen talvipyöräilyjutun, ja kaiketi myös oman sammumattoman varusteluvimmani, sivutuotteena myös taloutemme toinen asukki aktivoitua kyselemään polkupyörän ostosta. Aloin sitten tähän miettimään että mitenkäs tämä homma nyt kannattaa hoitaa.

Seuraavassa yritän miettiä ääneen itseäni ja muita varten mitä asioita ensimmäisen ’oikean’ fillarin ostossa kannattaa huomioida. Tavoitteena on siis antaa eväät järkevään pyörän ostoon ihmiselle joka ei ole polkupyöräilyä suuremmin harrastanut eikä tähän asti ole asiaan laajemmin syventynyt. Jutun sisältö on siis enimmäkseen räätälöity harrastusta aloittaville, joten asianharrastajan mielestä tuossa voi olla nostettu merkillisiä asioita esille. 

Jutussa ei kuitenkaan kerrota kenellekkään suoraan, että mikä pyörä kannattaa minäkin päivänä ostaa, vaan nostan esille asioita joita kannattaa pohtia ja joista kannattaa ottaa selkoa valintaa tehdessä. Ns. Ostajan oppaat joissa on käyty läpi kauden pyörätarjonta ovat erikseen ja sellaisen ylläpitämiseen ei minulla ole resursseja. Seuraavassa siis keskustellaan pyörän valinnasta ja siihen vaikuttavista asioista, erityisesti vähemmän läpikäydyistä näkökulmista.

Hintakysymys – mitä hyvä pyörä maksaa?

Yksi usein, ja ehkäpä jopa ensimmäisenä, eteen tuleva kysymys on että mitä hyvä polkupyörä maksaa. En haluaisi saivarrella, että vastatakseen pitäisi ensin määritellä, että mitä on ’hyvä’. Tahtoo sanoa, että hyvyys määräytyy käyttötarkoituksen ja vaatimusten, toiminallisten ja ei-toiminnalisten, mukaan.

Minun käytännön vinkkini on, että kannattaa ensimmäisenä haarukoida mitä on valmis sijoittamaan harrastukseensa. Samalla kannattaa miettiä, että missä, miten paljon, miten pitkään yhdeltä istumalta ja millä tavalla haluan pyöräillä. Ostostyytäväisyyden suhteen nuo jälkimmäiset asiat ovat yhtä tärkeitä tai tärkeämpiä kuin hinta yksinään, joten niihin kiinnitetään tässä jutussa enemmän huomiota.

Jos nyt pakko on kuitenkin joku hinta sanoa, niin lonkalta heitto on että asianharrastajan fillarit joissa ei ole juurikaan tehty kompromisseja rungon suunittelussa ja materiaaleissa tai varustelussa maksaa noin tonnin, siis 1000€, vuonna 2013 miellään jopa ylikin, ja siitä ylöspäin. Noin mittakaavana marketista saa pyörän parilla sataa, urheilukaupat ja erikoisliikkeet veloittavat alkaen noin 500 ja sitten tosiaan nuo kohtuu hyvät harastusvälineet alkavat tuosta tonnin huitteilta. Mittakavan yläpäässä huippu- tai ns. kilpapyörät, eli kalusto joilla aktiiviharrastajat ajavat kilpaa kansallisella ja kansainvälisellä huipulla, ja varusteluvimmaiset varakkaat amatöörit poseeraavat, maksavat sanotaanko esimerkiksi 3-7k€, kuten esim. taannoisesta kansallisen tason kilpatallien kalustoesittelystä saattoi lukea. Ja luonnollisesti hintahaitari nousee lähes äärettömään, joskin ns. rajahyöty, eli kunkin lisäeuron saaman vastineen pudotus, saavutetaan aika nopeasti tuossa tonnin ja kolmen välissä. Joskus hifiharrastukseen esitettiin näppisääntö, että aistein huomattava konkreettinen parannus vanhaan saadaan sijoittamala noin tuplat kalliimpaan laitteistoon, ja jotakuinkin sama sääntöö toimii fillareissa.

Mistä hinta sitten muodostuu? Varaosana ostettaessa huipputason  osasarja kuten vaihtajat, jarrut yms. pakettina maksaa kuluttajahinnoilla yli tonnin, keskitasoinen 700-800e. Iskarit ja joustohaarukat maksavat jopa noin 500-1000e kappale varaosina ja kiekot 200-2000e. Niin sanotusti parempien pyörien, erityisesti huippupyörien, hinta muodostuu myös statuksesta, pienistä sarjoista jolloin investointeja valmitukseen ja kehitykseen joudutaan jyvittämään enemmän jokaiselle myydylle fillarilla ja eksoottisista teknisistä ratkaisuista joilla on tavoiteltu huipputason suorituskykyä ja eriyisesti kevyttä mutta lujaa rakennetta. Fillarimaailman voimahahmo Keith Bontrager aikanaan kehitteli harrastusvälineiden kirjanpainajan kolmion, jonka kärkinä ovat: Keveys – Lujuus/kestävyys – Edullisuus/Hinta. Bontrager viisaasti lausui, että näistä voi kerrallaan valita kaksi kerrallaan, kolmatta ei saa ilman poppakonsteja. Aktiiviharrastajan vermeissä on tietoisesti valittu kaksi ensimmäistä hinnan kustannuksella. Jos nyt katsoo esim. Velocite Helios huippupyörää, niin pelkkä kuituinen runkosetti maksaa n. 3000 USD ja halvin runkoon koottu valmis pyörä 3600USD, Pinarello Dogma 2 jolla on jotakuinkin legendaarinen maine ja joka paistattelee päivää UCI Pro Tourilla, taitaa pyöriä tuplahinnoissa. Tuosta Velociten kolmesta tonnista varmaan ehkä neljäsosa noin ihan arviolta menee materiaaliin ja valmistukseen, neljäsosa uuden firman ollessa kyseessä investointian kattamiseen ja muotteihin yms, neljäsosa on hommaan kulunutta suunnittelua ja tuotekehityksen kuluja ja neljäsosa varsinaista katetta.

Tähän tyypillisesti ei-asianharrastaja ilmeisesti reagoi ihmettelemällä että sillähän saa jo auton. Nii’in, ja kuten eräällä palstalla lohkaistiin, niin saa myös tonnin vehnäjauhoja, mutta niillä kummallakaan ei pääse polkupyöräilemään.

Sitten on se kysymys että kannattaako pyörä ostaa esim syksyllä alennuksesta vai odottaa kevään uutuuksia? Riippuu mitä tarvitset ja mitkä ovat tavoitteet, jos säännöllisesti häviät lempikisasi voiton sadasosasekunneilla, niin kannattaa ehdottomasti odottaa jos ensi vuonna olisi tulossa joku mullistava uutuus jolla voitat nuo sekunnit. Jos taas maksat välineesi itse ja vähempikin riittää ja pidät rahoistasi, niin hyvät kaupat nyt voi lämmittää enemmän kuin uusin uusi osasarja huippuhintaan hetken kuluttua. Käytännössä marras-lokakuussa seuraava mallivuosi alkaa puskea markkinoille ja samoihin aikoihin alennusmyynnit kuluvan vuoden malleista alkavat. Tähän saumaan kannattaa yleensä iskeä ellei nyt tosiaan ole kiire tai tarvitse ehdottomasti sitä nurkan takana odottavaa innovaatiota.

Entä kannattaako pyörä ostaa netistä? Kyllä ja ei. Jos tiedät mitä olet tekemässä ja minkä mallisen ja kokoisen pyörän tarvitset, fillarin saa hyvin helposti halvemmalla ja vieläpä usein paremmalla hinta/laatu -suhteella saksalaisesta tai britti-nettikaupasta. Mutta onko netti aina halpa? Ei, kaikki pyörät eivät ole kaikissa nettikaupoissa aina halvempia kuin paikallisessa liikkeessä, plus että paikallisen asiantuntijan kanssa on kiva jutella ja vaihtaa kokemuksia. Eli hintojen vertailu kannattaa ja paikallisesta kaupasta saamalleen palvelulle voi laskea oman arvonsa omantunnon mukaan. Varsinkin ammattimaista pyöränsovitusta (Bike fitting) tekevät liikkeet kuten Velosport Helsingin Käpylässä ja ProBike Vihdin Nummelassa, tuottavat rahan vastineeksi hyvää palvelua pyörän valintaan jota kannattaa harkita jos on investoimassa vakavasti pyörään. Toinen näkökohta on sitten että jos kysyt että ehtisittekö tehdä tälläisen ja tälläisen huoltohomman pyörälle, niin liikkeessä kysytään säännöllisesti että onko pyörä ostettu meiltä, eli huollon palvelu voi olla parempaa pyörille jotka on ostettu ko. laitoksesta.

Mitä tulee paikallisen asiantuntijan kuunteluun, niin harva palkkansa ansainnut kauppias varsinaisesti johtaa asiakasta harhaan tahallaan, mutta kaikilla on oma käsityksensä siitä mikä on hyvä pyörä ja mikä on hyvä ajoasento, ja tietysti myös oma tilipussi on myynnistä kiinni, joten jos ajattelet ääneen Focusta myyvässä kaupassa että onkohan Konassa sittenkin parempi hinta/laatu -suhde, niin ei myyjällä ole kannusteita antaa asiaan viileän ulkopuolista mielipidettä, jos edes tietää millainen kilpailevan merkin tuote on. Eli kauppiasta kannattaa kuunnella, mutta ottaa neuvot terveellä epäluulolla ja hankkia informaationsa ueammasta lähteestä.

Nyt kun pyörän ostaja on masennettu odotuksilla korkeista hinnoista, on hyvä todeta että eipä hätää, ’ihan hyvän’ pyörän jolla pystyy ajamaan täysin  nautittavasti saa jo muutamalla sataa. Tähän auttaa myös kummasti alennusten kyttääminen ja reilu vanhanaikainen tinkiminen kaupassa.

Valintaperusteet – millainen pyörä kannattaa ostaa?

Mikä sitten on, hinnan ja vaihteiden lukumäärän ohella, olennaista pyörän valinnassa? Jotta saadaan tämä alta pois, niin totean että itse asiassa vaihteiden lukumäärällä on jotakuinkin yhtä paljon tekemistä pyörän laadun kanssa kuin megapikseleillä kameran laadun kanssa, eli siis melko vähän (vrt. ääriesimerkkinä vaikkapa kuvanlaatua ”8 megapikselin kameroissa” iPhone 4s ja Nikon D200 isona printtinä).

Sitä paitsi, jos tarkastellaan välitysten yhdistelmiä jotka syntyvät vaikkata 27-vaihteisessa pyörässä jossa on 3×9 ratasta, voidaan havaita että vaikka ’vaihteita’ on 27, yleensä välityksiä jotka eroavat toisitaan tarkoituksenmukaisella pyällyksellä on noin tusina. Samalla vaihteiden lukumäärä on yksi niitä harvoja selkeästi numeroiksi muutettavia tekijöitä joita on helppo vertailla, joten sitä sitten myös käytetään varsin surutta jotenkin olennaisena pyörän hyvyyden mittarina.

Keskeisiä asioita puolestaan ovat oikean kokoinen runko ja hyvä ajoasento, käyttöön soveltuvan pyörätyypin valinta ja järkevät osat. Keskeisin yksittäinen asia on pyörän runko, joka määrittää olennaisella tavalla millainen ajoasento fillarissa on mahdollinen, miten se käyttätyy eri tilanteissa ja miten voima siirtyy polkimelta takapyörään. Runko on myös tietyllä tapaa koko pyörä, koska se on ainut osa jota ei voi vaihtaa ilman että koko pyörä muuttuu toiseksi, niinpä siihen kannattaa kiinnittää huomiota.

Toinen asia sitten ovat osat, kuten vaihteet, keskiöt, jarrut jotka taas edustavat suurelta osin pyörän käytännön toimivuutta, mutta jotka ovat kaikki enemmän ja vähemmän kulutusosia, ja jotka voidaan vaihtaa melko vaivatta. Kolmas olennainen asia sitten on pyörän suunnittelullisten yksityiskohtien arviointi suhteessa käyttötarkoitukseen.

Pyörätyypin valinta

Pyörän koon ja ajoasenon valinnan kanssa rinnakkainen valinta on fillarityypin tai genren päättäminen. Eli haluaako maantiepyörän, maastopyörän, vai jotain näiden välistä, kuten viime aikoina suosiota saaneen cyclocross-pyörän tai hybridin.

Kaikissa näissä on omat puolensa ja varsinkin kun mennään näiden luokkien sisällä hienopiirteisempään luokitteluun niin käy selväksi että pyörät on suunniteltu yleensä jotain tiettyä tarkoitusta silmällä pitäen. Näinpä siis palataan alun toteamukseen, että fillarin hyvyys määräytyy sen pääasiallisen käytön ja muiden vatimusten mukaan.

Yleispyörinä yleensä myydään erilaisia hybridejä, cyclocrossareita tai touring-pyöriä. Näissä yhdistyy vähän eri painotuksilla geometria joka antaa anteeksi vähän huonompaa tietä, haarukat joissa mahtuvat pyrimään vähän isommat renkaat, esim 40mm nastarenkaat, ja joihin voi asentaa lokasuojat, kaikki tekijöitä jotka tekevät hyvän yleispyörän. Ehkäpäyleikäyttöisin pyörätyyppi onkin jotakin retkipyörän, randon ja cyclocrossin välimaastosta. Minä on rakentanut itselleni yleispyöräksi Surlyn Cross Check -rungosta fillarin joka nielee matkaa ja jolla voi ajaa myös työmatkoja rapaamatta itseään. Se on siis perustylsä fillari, mutta toimii moneen käyttöön.

Tarpeet käyvät sitten hienopiirteisimmiksi jos aikaa harrastaa jotain tiettyä pyöräilyn lajia. Sen mitä minä olen nähnyt, niin harrastus alkaa yleensä hyvän yleispyörän ostosta, ja sitten laajenee lenkkipyörän ostoon, joko maantiepuolelle tai maastoon. 

Esim maastopyöräilyssä on alalajeja sen tuhat joihin on omaa kalustoaan. Tosin hyvinkin pitkälle pääsee ihan perus etujousitetulla cross country -maasturilla, mutta jos mielii kovempaan maastoon ja alamäkityyppisempiin lajeihin, hyvällä täysjousitetulla all mountain tai trail-pyörällä on tilauksena.  

Maantiepyörien sisällä ns. kilpapyörissä, suunnitteluperusteena on että niillä ajetaan verrattain lyhyitä matkoja mahdollisimman kovaa, ja siten ne ovat kevyitä, jäykkiä ja epämukavia. Matkapyörissä, myös tunnetaan nimellä retki, trekking, touring, audax, randonneur tai brevet-pyörinä, taas ajoasentoa ja varustelua on optimoitu siihen että pyörillä voi ajaa mukavasti pitkiä matkoja tarvittaessa useiden päivien kuluessa ja tyypistä riippuen myös kuljettaa tarvittavaa määrää varusteita. Keskeinen ero on siinä että maantiekisat ovat tuolla alle 200km luokassa ja yhden päivän vetoja, joissa vielä yleensä mukana kulkevat ainakin pidemmissä kisoissa jälkiautot joisa on varapyöriä ja kiekkoja muakna, siinä missä brevet/audax/randonneur-tapahtumissa, kuten kotimainen Pirkan pyöräily tai Paris-Brest-Paris, ajetaan 150-1200 km ilman tukea ja siten mukana täytyy olla varakenkaat, ruokaa, juomaa ja varavaatteita, ja varsinaisilla retkillä myös telttoja yms.

Sitten pienempinä huolina varsinaisen pyörägenren valinnan ohella on, että tarvitaanko tavaratelinettä ja onko sille kiiinnikkeet, mahtuvatko muut ajatellut lisävarusteet kiinni jos sellaisia tarvitaan, mihin valot asennetaan jne. Valoista ja heijastimista ei kannata tinkiä tyylin eikä painon vuoksi ainakaan jos aikaa ajaa suomessa ympäri vuoden.

Jos ei oikein tiedä mitä on hakemassa, kannattaa vaikka mennä kirjastoon tai marketin kassajonoon ja lukea vaikka Fillari-lehteä tai jotain muuta lukuisista alan julkaisuista tai tutkia wikipedian kuvauksia polkupyöräilyn lajeista joiden pohjalta voi vähän hahmotella minkä tyyppinen pyörä sopisi omaan käyttöön. Foorumeilla kannattaa varautua siihen että kunkin lajin harrastajilla on yleensä varsin järkkymätön kuva siitä millainen pyörätyyppi on paras mihin tahansa käyttöön, joten lievä mediakritiikki on paikallaan.

Pyörän koon valinta

Pyörän rungossa siis olennaista on koko ja ajoasento, eli että pyörä tuntuu mukavalta ja tarkoituksenmukaiselta ajaa. Noin arkijärkinen sääntö on, että jos ajoasento ei tunnu hyvältä niin silloin se ei ole hyvä. Siltä pohjalta aloittelijan ei kannata välttämättä aika-ajopyörää havitella, koska äärimmäisen makaava ajoasento on hyvinkin tarkoituksenmukainen kun on tarkoitus heittää verrattain lyhyitä pyrähdyksiä yli neljänkympin keskinopeuksilla, mutta ei välttämättä ole mukava pitkään ajoon tai esim työ- ja kauppareissulle jossa pitää vähän seurata liikennettä ja muuta.

Jotain vinkkejä oman valinna tueksi saa tietysti paikalliselta kauppiaalta, mutta pyörän mitoitukseen on kehitetty myös erilaisia syteemejä, jotka perustuvat enimmäkseen keskimääräisten kuljettajien mieltymysten ja kokemusten perusteella tehtyihin taulukoihin pyörän rungon mittasuhteista suhteessa oman ruumiin mittasuhteisiin.

Jos tuntee epävarmuutta siitä että osaako ostaa ’oikean’ kokoisen pyörän, niin nämä taulukot antavat hyvä lähtökohdan sille, että etsii muutaman suosituksen haarukkaan osuvan pyörän joita käy sitten kokeilemassa. Kokosuosituksista ks. esim seuraavat linkit:

Varoituksen sanana kuitenkin kannattaa tunnistaa että kaikki mitoitusohjeet perustuvat keskiarvoistuksiin, ja kannattaa siis kuunnella myös omia tuntemuksia koeajopyrähdyksillä. Kukaan vastaantulija ei anna papukaijamerkki siitä jos ajat ’oikean’ kokoisella pyörällä jos se tuntuu kauhean epämukavalta.

Koon kanssa läheinen aihe on pyörän geometria (ks. erillinen juttu), mikä tarkoittaa rungon mittasuhteiden yhdistelmää. Geometria on myös paljon kiinni fillarin tyypistä, joten saman tyyppiseen käyttöön aiottujen mankeleiden mittasuhteet ovat varsin lähellä toisiaan. Noin yleensä pohditaan paljon rungon satulaputken mittaa joka historiallisesti on hyväksytty rungon koon mittariksi. Toinen merkittävä mitta on vaakaputken pituus. Nämä kaksi mittaa yhdessä satulaputken kulman kanssa määräävät paljon pyörän ajoasennosta. Vastaavasti ajokäytöksestä paljon riippuu ohjainputken kulmasta ja haarukan geometriasta, jotka yhdessä määräävät miten pyörä vastaa sarvien kääntämiseen.

Näistä voi jokainen opiskella netistä lisää, mutta yleisesti pienemmät kulmat merkkaavat letkeämpää käytöstä yhdessä pienen haarukan taivutuksen ja pitkän akselivälin kanssa. Tärkeintä mitä kannattaa tietää geometriasta on, että jos se tuntuu hyvältä koeajolla, niin kannattaa panna merkille millaiset mittasuhteen pyörässä on, jotta voi etsiä samantyyppisiä muita koeajolle.

Osasarjat ja muut varusteet

Osasarjan valinta yleensä tulee paketin mukana jos ostaa valmiin pyörän. Pyörää ostaessa kannattaa katsoa että fillariin valitut osat ovat tarkoituksenmukaista hintaluokkaa ja että osien valinnassa ei ole ihmeellisiä epäjatkuvuuksia, esim. paljon halvempaa kampisettiä yhdessä hyvien vaihtajien kanssa. Kalleimmat yksittäiset osat joita kannattaa tarkkailla ovat keskiö/kampisetti, maastopyörässä joustohaarukat ja nestelevyjarrut, sekä maantiepyörissä vaihde/jarrukahvat, joten kannattaa varmistaa että ne ovat tolkullisella ja tarkoituksenmukaisella tasolla alusta lähtien.

Polkupyörien osasarjoja valmistavat käytännössä 2,5 surtaa valmistajaa jotka varustavat noin arvioilta 99% markkinoilla olevista filareista, nämä ovat japanilainen Shimano, amerikkalais-saksalainen SRAM ja italainen Campagnolo, joista viimeinen tekee pelkästään maantiepyörän osia. Näistä pisin historia ja uskonnollista kulttia muistuttava seuraajakunta on Campagnololla. Jos aikansa seuraa keskustelua, niin huomaa, että yleisö on ylipäätään leiriytynyt aika voimakkaasti osavalmistajien välille. Noin yleensä keskimäärin kaikkien valmistajien vähän paremmat sarjat toimivat hyvin ja täyttävät tehtävänsä, joten enemmän valintaan vaikuttaa henkilökohtainen ergonomiakokemus kuin muut asiat.

Noin esimerkkinä sen toisen suuren osavalmistajan SRAMin mallistossa maatiepyrörän setit ovat parhaasta alkaen Red, Force, Rival ja Apex (vuonna 2012). Kun katselin kokemuksia, niin käytönnössä mielipiteenä näyttäisi olevan että esim vaihteen siirto, jarrujen tehokkuus ja muu käyttömukavuus olennaisilta osin on hyvin lähellä toisiaan, lähinnä osien panossa on eroja. Tässä siis Bontragerin kolmio toistuu puhdaspiiteisenä: jos vertaa SRAM Red ja Rival sarjoja, niin jälkimmäisessä saa arviolta 80-90% ensimmäisen suorituskyvystä noin puolella hinnasta ja 10-15% painoerolla. Kilpailuissa tuolla pienellä erolla voi olla merkitystä, mutta jos ei kilpaile ja maksaa itse välineensä niin Rival palvelee varmasti ihan mainiosti. 

Jos ei ole sponssikuski, niin ei myöskään kannata ostaa ihan huippua viimeisillä rahoilaan, koska myös varaosat maksavat maltaita parhaisiin välineisiin. Tähän elimellisesti liittyvänä yksityiskohtana; satuin vilkaisemaan taannoin vuoden 2011 Shimanon kauneimman Dura-Ace 7900 -osasarjan (listahinta n. 2000€ ilman pyörää) vertailua ja siitä sattui silmään että tämän vuoden uutuutena esiteltyjen superjäykkien ja kevyiden osaksi onttojen hiilikuituvahvisteisten eturattaiden ohjehinta on luokaa 400€ kappale.

Jos joku sääntö pitää olla niin käyttöpyörän osissa ei kannata kauheasti maantievehkeissä kauheasti alle Shimano 105 tai SRAM Rivalin tinkiä, ja maastopuolella vastaavasti jonkinlainen hinta/laatu-suhteen optimi menee Shimano Deore/SLX tai SRAM X7 kohdilla. Nämä ovat jo melko kevyitä ja ennen kaikkea toimivia osasarjoja myös parin vuoden ajojen jälkeen. Mitä tulee muuhun tarkoituksenmukaisuuteen, niin se koskee lähinnä sitten suunnittelun yksityiskohtia suhteessa omiin mieltymyksiin ja käyttöön.

Pyörämerkeistä

Mitkä ovat sitten hyviä ja huonoja pyörämerkkejä? Tämä on kysymys jota en halunnut ottaa heti alussa vaikka tämä kaiketi pyörii monenkin asiaa tuntemattoman mielessä. Tämä siksi että merkillä ei (pitäisi) olla suuremmin väliä, koska muut yo. seikat ratkaisevat valinnan. Yo. ja tämän jälkeisessä keskustelussa oletetaan että merkillä ei ole väliä, mutta kirjoitan tästä nyt kuitenkin ettei asia jäisi käsittelemättä. 

Tai tietenkin tämä nyt on sama asia kuin auton valinta, jotkut haluavat tietyn merkkisen koska luottavat siihen tai haluavat näkyä ihmisenä jolla on sen merkkinen auto, vaikka jokin toinen merkki tai malli voisi palvella yhtä hyvin tai paremmin. Pyörämerkin valintaan voi suhtautua samalla tunteella kuin auton valintaa, ja ostaa hienoimman/kalleimmman mitä ikinä pystyy, tai sitten sen voi tehdä enemmän järjellä ja ostaa sellaisen kuin tarvisee ja riittävän hyvän.

Vielä kuitenkin varoitus, että kaikilla merkeillä on onnistuneita ja epäonnistuneita malleja, muistattehan automaailmasta vaikka 1. sukupolven A-Mercedeksen joka meinasi väistökoevoltilla romuttaa satavuotisen vankan maineen, eli jonkin valmistajan hyvä onnistuminen ennen ei ole tae että uudet mallit aina olisivat yhtä hyviä.

Perussääntönä merkki edellä valittaessa isot pyörämerkit ovat yleensä varsin turvallinen valinta. Näistä esimerkkeinä Specialized ja Trek. Trek omistuksineen lienee maailman suurin pyörävalmistaja, ja siksi  myös varsin ylenkatsottu. Yksi näkökulma tähän on että nämä valmistajat ovat kasvaneet isoksi koska ovat hallinneet hinta/laatu-suhteen tuotteissaan.

Surin riski on pienissä valmistajissa, joilla on todella hienoja tuotteita ja myös todella huonoja tuotteita. Lisäksi raaka fakta on että pienten vlmistajien pyörät tuppaavat olla kallimpia, koska pyörän suunnittelu ja valmistus vaatii karkeasti saman määrän investointeja isolle ja pienelle valmistajalle.

Maantiepuolella tietynlainen sädekehä ja dominanssi on perinteisillä Italialaisilla pyörävalmistajilla kuten Colnago, Cinelli, Bianchi, De Rosa, Tommassini, Masi. Uusia nousijoita ovat ehkäpä Cervélo, Trek ja Specialized hiilikuitupyörät. UCI Pro Tourin halutumpia mankeleita varmaankin ovat Pinarello Dogmat ja Colnago C59t. Nämä ovat ikäänkuin pyörämaailman Ferrarit ja Maseratit. Specialized Tarmac ja Roubaix sitten olkoon Corvetteja ja saksalaiset nousevat tähdet Canyon ja Focus Volkswagen Golf GTI tai Skoda Octavia RSV. Viimeisiä todella vanhan liiton ranskalaisia valmistajia jotka tekevät laadukkaita pitkän matka pyöriä on amerikkalaistunut René Herse. Itse asiassa Yhdysvalloissa on ilmeisesti meneillään jonkinlainen randonneur-renessanssi, ja siellä on paljon pajoja jotka takovat hienoja teräsrunkoja tulemaan.

Maastopyörissä puolestaan niin sanotusti juuret ovat Kaliforniassa ja Marinin piirikunnassa 1970-uvun alussa josta 1990-luvun alussa jolloin maastopyöräily puhkesi valtavirtaan. Näitä valmistajia ovat  esim. Marin, Moots ja spin-off Kent Eriksen, Specialized, Cannondale, Gary Fisher, Turner, Yeti, Intense  ja Klein, jotka molemmat ovat nykyään Trekin brändejä, sekä GT. Näistä suuri osa on jo kuopassa tai marginaalissa. Nykyisistä maasturimerkeistä hohdokkaimpia ovat ehkäpä Santa Cruz Cycles, Yeti, Pivot ja Niner, jotka ovat ikäänkuin Range Rovereita ja Porsche Cayanneja Cannondalen ja Specializedin Audi Q7:lle ja Volkwagen Touaregille. Tässä statuskisassa Trek voisi olla Volkswagen Tiguan ja Cube Skoda Yeti.

Lisäksi omana ryhmänään ovat nousevat agressiivisesti hinnoitellut suoramyyntimerkit kuten Canyon, Cube, jossain määrin Focus ja Velocite. Näissä on pyritty parantamaan asiakkaan saamaa hinta/laatu-suhdetta sillä, että akelukava on leikattu välistä ja mainontaan ja sponsorointiin ei kaadeta niin sumeilematta rahaa kuin isot käyttävät.

Tietynlainen totuus merkkien takana on on, että itse asiassa suuri joukko edellä mainituista on enimmäkseen brändejä. Suurin osa maailman pyöristä tehdään Taiwanissa ja Kiinassa alihankkijoiden toimesta ja jopa samoissa tehtaissa. Se ei tee näistä tuotteist yhtään huonompia, mutta tahtoo myös sanoa että merkkeihin ei kannata liikaa rakastua.  

Sen verran riippumattomuudesta, että entisiä pyöriäni ovat Kona Jake the Snake, Gary Fisher Paragon. Nykyisiä Singular Gryphon, Turner Sultan, Velocite Helios ja Surly Cross Check. Nämä on itse maksettu, mutta ei kannata tätä ottaa välttämättä täysin ulkopuolisena arviona.

Hienosäätö

Kun mennään hienosäädön puolelle, harrastajat puhuvat myös runkojen, kiekkojen eli polkupyörien pyörien ja keskiöiden jäykkyyksistä, ja ne ovat tavallaan olennaisia asioita, mutta niillä on merkitystä todella vasta jos olet kilpailemassa. Jos et tunne oireita että pyöräsi olisi liian vetelä, niin silloin se ei ole, eikä asiasta kannata suuremmin huolia.

Milloin pyörä sitten on vetelä? Kun poljet ylämäkeen koko voimallasi ja huomaat miten keskiö liikkuu hienoisesti sivusuunnassa poljinten tahdissa tai miten kammet joustavat kun pyörität niitä, voi alkaa epäilemään että pyörä ei vastaa voimiasi. Toinen merkki on epämääräinen ajotuntuma kun käännät sarvia ja pyörä vastaa jotenkin laiskasti tai ikäänkuin viiveellä ja/tai tuntuu huteralta ja vetelältä.

Sitten on sekin koulukunta jonka mielestä, hyvinkin perustellusti, jäykkyydellä ei ole merkitystä tietyn rajan jälkeen, koska rungon muodonmuutokset keskiön ympärillä muuttuvat ketjua kiristäväksi voimaksi, eli siis toisin sanottuna poljettaessa muodonmuutokseen varautuu energiaa joka palautuu takapyörää pyörittäväksi liikkeeksi kun veto hellittää (ks. Vintage Bicycle Quarterly, Vol. 4, N. 4, s. 42).

Toinen pakkomielteisen suhtautumisen kohde on sitten pyörän paino.  Mitä väliä tällä sitten on? Ei kovin paljon. Noin mittakaavana maantiepyörät kisakunnossa painavat noin7kg, UCI:n Pro Tourin säännössä oli ainakin taannoin alaraja 6.8 kiloa, mutta kevyempiäkin löytyy. Maastopyörissä etujousitettu cross country maastopyörä (voi) painaa alle 10kg, kevyet täysjoustot ovat luokassa 11kg ja alamäkimaastopyörä joka on rakennettu kestämään retuutusta maastossa 80km/h nopeuksissa voi painaa vajaa 20kg. Mittakaavana markettipyörät ovat ehkä luokassa 13-17kg.

Tietynlainen mukavuusraja menee tuossa sanotaanko 12kg alapuolella, mutta jos ei tiedä mitä pyörä painaa ja ei siitä kanna huolta, niin ei se ei yleensä paina liikaa. Tietynlaista mittakaavaa voi antaa laskennallinen vertailu jossa todettiin että Paris-Brest-Paris tapahtuman 1200km:n reitillä sunnuntaipyöräilijä voi voittaa  20min kokonaisajasta 84h40min, jos pudottaa pyörän painoa 15kg:sta 14kg:n yhden kilon (ks. Bicycle Quartely, Vol. 5, No.1, s. 42). Eli jos pyörä on jossain järjellisessä painoluokassa, niin painon pudotuksella on paljon enemmän henkistä kuin varsinaista aineellista merkitystä ja gramman viilauksessa ei ole paljon voitettavaa suhteessa siihen mitä se maksaa. Kannattaa siis myös pitää mielessä Bontragerin kolmio, eli samalla hintaa saa joko kestävän tai kevyen, ja erityisesti ns. huippukomponenteissa vielä monesti on menty keveys edellä.

Tietenkin välineiden kevennyksen voi ottaa myös omana varusteurheilun piiriin kuuluvana harrastuksenaan ja nauttia täysin siemauksin siitä ilosta kun metsästää toinen toistaa eksoottisempia osia pyöräänsä.

Jos jostain on lähdettävä pudottamaan niin tärkeämpää kuin koko paketin paino, on pyörivä massa, joka vaikuttaa lähinnä siihen että miten herkästi pyörä kiihtyy, joka siis keskittyy lähinnä vanteisiin ja renkaisiin. Eli kiekkojen vaihdolla on ehkäpä selkeästi nopeimmin saavutettava hyöty painonpudotuksessa ja pyörä alkaa tuntua heti kiihtyvämmältä.

Pyörän osto käytännössä?

Polkupyörän osto ennen vanhaan mailla oli sen verran yksinkertainen prosessi että sitä käytiin kulmakunnan urheiluliikkeessä ja ehkä naapuripitäjässä kokeilemassa vähän jotain pyöriä, ja sitten enimmäkseen kauppiaan suosituksen perusteella ostettiin joku pyörä johon sitten oltiin tyytyväisiä tahi ei. Tässä ei sinällään ole mitään pahaa, ja suurelle osalle keskimittaisia ja sopuhtaisia ihmisiä tämä menetelmä sopii vallan erinomaisesti koska suurin osa pyöristä sopii vallan erinomaisesti keskimittaisille. Lisäksi ihminen on sopeutuvainen eläin, ja useimmille ihmisille sopivat monenlaiset ajoasennot ja ennen kaikkea kaikkeen tottuu.

Silti pyörän valintaan voi käyttä aikaa harrastamisen ilosta tai käytännön pakosta paljonkin. Varsinkin jos on tai epäilee, että voi olla vaikkapa selkäongelmia, ajosennon säätöön ja valintaan voi kannattaa uhrata jonkin verran aikaa. Minun insinöörikoulutukseni loihti asiaan perehtyneelle aloittelevalle harrastajalle pyörän ostamisen prosessin viitekehyksen jossa on kuusi helposti kirjoitetttua mutta mahdollisesti pitkääkin vaihetta.

1) Määrittele käyttötarkoitus ja budjetti, mieti käyttöäsi esim. foorumeiden valossa ja tutkimalla pyöräilylajeja jos olet ajatellut tehdä muutakin kuin ajella töihin tai kauppaan.

2) Selvitä itsellesi sopiva rungon mitoitus jollain tai kaikilla seuraavista tavoista:

  • Kysy kauppiaalta/asiantuntijalta
  • Käytä jotain mitoitusohjetta tai pyörälaskuria itse (esim. Competive Cyclist antaa käyttökelpoisia lähtöarvoja)
  • Kokeile tuttujen harrastajien pyöriä ja tee muistiinpanoja
  • Mene ammattimaiseen pyöräsovitukseen

3) Ota selvää mitkä fillarit täyttävät tarpeesi esim lukemalla alan foorumeita ja arvosteluja, palaa tarvittaessa kohtaan 1-2:

4) Koeaja joukko polkupyöriä hintaluokassasi ja tee muistiinpanoja, palaa tarvittaessa aiempiin kohtiin

5) Valitse ja osta parhaalta tuntuva pyörä muistiinpanojesi perusteella

6) Mieti välillä ajotuntumaa ja hienosäädä ajoasento kohdalleen satulan paikkaa ja sarvia säätämällä. Jos ei kuitenkaan mitään ongelmia ole, niin älä säädä loputtomasti, vaan ota sellainen asento jossa viihdyt satulassa ja keskity ajamiseen, älä pyörän säätöön.

Tarvittaessa jos esim. paikat kipeytyvät toistuvasti epäterveellä tavalla ja lihashuolto on muuten kunnossa,  vaihtamalla satuloita, sarvia ja ohjainkannattimia voi sielä hienosäätää ajosentoa paljonkin. Jos kärsit pitkäaikaisista ongelmista (kipuja päivä-viikkokausia, ja aina kun olet ajanut pyörällä) niin konsultoi lääkäriäsi ja/tai palaa kohtaan 2 selvittämään onko ajosaennossasi jotain vikaa.

Koeajo ja pyörän tarkastus

Koeajolla ja tarkastuksella on tarkoitus selvittää onko pyörä kunnossa ja tarkoituksenmukainen. Tämä koskee erityisesti käytettyjä pyöriä, joissa ei pääsääntöisesti ole mitään kuluttajansuojaa, vaan kaupat tehdään siinä kunnossa kuin tavara on. Varaa aikaa pyörän koeajoon ja tarkitukseen n. puoli tuntia ja ota rauhallisesti. Aloita tarkastuksesta.

Pyörän tarkistus

1) Tarkista yleisvaikutelma, onko pyörä puhdas, onko siinä naarmuja ja kolhuja? – Likainen ja kulunut pyörä kertoo paitsi kovasta käytöstä, myös huolimattomasta omistuksesta.

2) Katso runko läpi kirkkaalla taskulampulla, erityisesti hiilikuiturungot halkeamien ja naarmujen varalta. – Kolhut ovat rungon lujuuden kannalta huono juttu, ja halkeamat ovat selkeä hylkäyskriteeri. Hiilikuiturungon kuntoa voi arvioida naputtelutestillä, missä rungon putket ja erityisesti liitokset naputellaan vaikka 20 sentin kolikon reunalla läpi. Rungosta pitää kuulua samalainen terävä napsahdus joka kohdassa, jos joku kohta kuulostaa merkittävästi erilaiselta, se voi olla delaminoitunut ja menettänyt lujuutensa, eli joutaa hylkyyn.

3) Ota tukeva ote etuhaarukan alapäästä ja rungon emäputkesta ja yritä vääntää eteen ja taakse. Pyöritä samalla ohjaustankoa. Välystä tai pykäliä ei saa tuntua. Pieni jousto haarukan putkissa kuuluu asiaan jäykässä keulassa, joustokeulassa ei tosin saa olla mitään klappia. Joustokeulaa voit kokeilla seisomalla pyörän päällä, painamalla etujarrun pohjaan ja nojaamalla sarviin. Haarukassa ei saa tuntua tai kuulua mitään rahinaa tai pykäliä, vaan vasteen pitää olla sulava ja tasainen pohjaan asti. Takajousituksessa sama juttu, kaikkien nivelten täytyy toimia silkinpehmeästi ilman välyksiä.

4) Tarkista vanteet, Ovatko vannejarrut kuluttanet niihin uria, tai ovat sivut muuten kuluneet? Onko vanteissa lommoja tai muodonmuutoksia jotka kielivät törmäyksestä esim. kanttariin? Onko pinnojen juuressa säteittäisiä murtumia? Ovatko pinnat ehjät ja kaikki yhtä kireällä? Onko kehissä heittoa? Kun otat kehästä kiinni ja heilutat vannetta, tuntuuko kiekossa joustoa ja/tai välystä. Tuntuuko pyörittäessä karheutta, pykäliä, tai rahinaa? – Vanteen halkeamat ja kuluneet sivut ovat hylkäyskriteeri. Jos pinnojen kireys on kovin epätasainen sekin voi olla ongelma. Jos keskiössä tuntuu välyksiä ja rahinaa se ei välttämättä ole ongelma, mutta jos kuulakuppi-laakeroidussa keskiössä on pykäliä, keskiö voi olla kypsä eläkkeelle.

5) Tarkista myös muut osat, erityisesti huomioiden kalliit osat kuten keskiö ja vaihdekahvat. Keskiön pitää pyöriä äänettä ja pehmeästi ilman vastusta tai pykäliä, eikä siinä saa tuntu klappia. Ota siis toisella kädellä satulaputkesta ja toisella kammen päästä tukeva ote ja kokeile joustaako kumpikaan kampi tai onko niissä klappia, ja miten keskiö pyörii. Tarkista hieman hellemmin kaikki vaihtajat että ne ovat tukevasti kiinni, ettei nivelissä ole klappia ja että ketjunkiristin on jämäkkä.

Koeajo

Aloita hitaasti ja tunnustele ajoa ja hitaan vauhdin ajotuntumaa, kiihdytä kovaan vauhtiin ja kokeile ominaisuuksia, tee täysjarrutus ja testaa jarruja, sprinttaa rajusti tasamaalla polkimilta ja jäähdyttele takaisin lähtöön. Tee koeajo ajatuksella ja tunnustele ajotuntumaa, pyörän käytöstä ja omaa tunnetta ajoasennosta kaiken aikaan. Kokeile ajon aikana jarrujen toiminta täydestä jarrutuksesta ja pienissä hidastuksissa, tunnustele klappeja, narinoita, värinöitä. Testaa kaikki tekniset laitteet kuten vaihteet, iskunvaimentimen säädöt yms. huolellisesti. Kiinnitä huomiota kalliiden osien toimintaan. Kysy itseltäsi seuraavat kysymykset.

1) Tuntuuko narinaa erityisesti painon siirrossa ja kantatessa? – Narina voi olla merkki piilevistä murtumista

2) Kulkeeko pyörä suoraan ja vakaasti hitaassa ja nopeassa vauhdissa? – Kiemurtelu tai puoltaminen voi olla merkki rungon vääntymisestä, tai sitten ainakin aggressiivisesta geometriasta

3) Kiihdytä reippaasti polkimilta ja kun olet vahdissa kokeile varovasti heiluttaa sarvia kääntämättä niitä, tuntuuko näissä tapauksissa häiritsevää rungon vääntymistä tai muuta joustoa? Jos joustoja tuntuu runko tai kampisetti voivat olla liian pehmeät.

4) Kaartaako pyörä vakaasti eri vauhdeissa, pystykö muuttamaan ajolinjaa halutessasi? – jälikimmäinen on enemmänkin makukysymys

5) Onko pyörä vakaa hitaassa vauhdissa, pystytkö pujottelemaan niinkuin haluat. Ottavatko varpaasi kiinni etupyörään?

6) Onko pyörällä innostava ja kiva ajaa? Tuntuuko se vastaavan kiihdytykseen eloisasti? Kulkeeko se vaivattomasti?

7) Tunnustele ajoasentoa, onko se luonteva, tuleeko käsille liikaa painoa, ovatko polvet suussa tai joudutko kurottamaan ohjaustankoa? Tuntuuko asento tukevalta ja truvalliselta, onko olo vaivaton? – Mieti että kestätkö tuossa asennossa niin pitkään kuin aiot viettää pyörän selässä

8) Kuuluuko iskunvaimentimista kolinaa tai ylimääräistä tuhinaa kanttariin tms ajaessa? Onko iskarin vaste jamäkkä mutta sulava koko matkan?

9) Vaihtuvatko vaihteet silkinpehmeästi ja täsmällisesti vapaalla polkiessa, kuuluuko vaihteistoista mitään rutinoita?

Noin simppelisti, jos pyörällä on kiva ja innostava ajaa, ja siinä ei ole mitään vikaa, se on hyvä pyörä. Jos ajosaento ei tunnu hyvältä eikä fillari innosta millään tavalla, se ei ole hyvä pyörä sinulle siinä tilanteessa, riippumatta merkistä ja hintalapusta. Muista että runkoa ei voi vaihtaa, joten kolhut tai viat rungossa johtavat hylkäykseen ellet osta pyörää tieten tahtioen varaosiksi.

Käytettyä ostaessa voi lähteä siitä että riippuen iästä ja kunnosta pyörästä voi maksaa usein noin puolet uuden vastaavan hinnasta, paitsi tieysti ihan uusissa kamppeissa kohtuullinen hinta on aika lähellä uuden hintaa jos tuote näyttää uudelta ja luotat myyjään.

Jos puutteita ilmenee koeajolla ja tarkastuksessa, osista voi aina neuvotella ja seuraavassa summittainen lista siitä mitä varaosat listahinnoiltaan maksavat: esim. etuhaarukka ja iskunvaimentimet maksavat 200-500e ja siitä ylöspäin noin tuhanten eruoon, napojen laakerit 20e per napa, tai jos napa on pilalla niin uusi on 30-300€ ja muutama kymppi vaihtotyöhön. Uudet kiekot kuluneita vanteita korvaamaan 200e ylöspäin, vanteen oikaisu muutaman kympin. Takajousituksen laakerisetti 100e-200e, keskiön laakerit muutaman kympin ja uudet keskiöt/kampisetit 150e ja ylöspäin. Vaihtajat 70-100e per kappale, maantiepyörän integroidut vaihde-/jarrukahvat 250-700e per kappale. Näistä siis kannattaa neuvotella myyjän kanssa jos jotain vikaa ilmenee.

Yhteenveto

Eli mitäs tästä nyt kostuttiin? Pääasia mielestäni on se että polkupyörää ostettaessa käytetään tovi sen pohtimiseen mihin pyörää käytetään, ja mitä vaatimuksia sille on. Kun tämän yhdistää budjettiin, rajattomien mahdollisuuksien maailma supistuu näppärästi muutamaan helposti vertailtavaan vaihtoehtoon joista voi valita fillarinsa.

Pyörän laadusta, painosta ja jäykkyydestä ei kannata niin kauheasti stressata ensimmäistä pyörää ostaessa, ellei heti nyt alkuunsa tunnu koeajolla että pyörä on ihan vetelä ja hirveän painava, tai muuten inhottava ajaa. Tässä jutussa on myös useaan otteeseen tuotu esiin näkökohtia miksi ei kannata välttämättä heti alkuun ostaa hienointa ja kalleita pyörää.

Ei niin että välineisiin panostamisessa yläkanttiin olisi jotain pahaa, mutta ei kannata myöskään jättää ajamatta ja pitämättä hauskaa siksi ettei ole heti ostanut parhaita mahdollisia vempeleitä tai potea pyöräkateutta turhaan ellei omien välineidesi koko potentiaali ole jo käytössä. Toisessa jutussa on keskusteltu tematiikasta kannattaako ostaa maailmanmestarin pyörä, ja johtopäätös on että kisoissa pärjäämisestä yksin ei voi pyörän hyvyyttä päätellä itse kunkin käyttöön. Pyöriä ehtii ostaa uusia vaikka kuinka kunhan ajaa vanhat ensin loppuun. 

Ja jos täysin rehellisiä ollaan, niin kovin tavallista on että se mitä pyörältään tarvitsee selviää vasta kun harrastuksen on kunnolla aloitanut. Joten jos ensimmäinen fillari osoittautuu jollain tapaa epätyydyttäväksi, ei sitä kannata surra, vaan sen voi laittaa fillaritorilla kiertoon ja ostaa paremman. Toisaalta jos eka osui napiin niin aina parempi.

Viimeisenä vielä haluaisin nostaa esiin, että käytetty pyörä on myös ihan mainio vaihtoehto kunhan tiedostaa riskin. Hyväkuntoinen käytetty on keino päästä hyvään fillariin kiinni edullisesti, ja jos ottaa homman seikkailuna se voi opettaa paljon myös huollosta ja muusta oheistoiminnasta.

Avainsanat: , ,

Vastaa

Täytä tietosi alle tai klikkaa kuvaketta kirjautuaksesi sisään:

WordPress.com-logo

Olet kommentoimassa WordPress.com -tilin nimissä. Log Out / Muuta )

Twitter-kuva

Olet kommentoimassa Twitter -tilin nimissä. Log Out / Muuta )

Facebook-kuva

Olet kommentoimassa Facebook -tilin nimissä. Log Out / Muuta )

Google+ photo

Olet kommentoimassa Google+ -tilin nimissä. Log Out / Muuta )

Muodostetaan yhteyttä palveluun %s


Seuraa

Get every new post delivered to your Inbox.

%d bloggers like this: